Mulheres no transporte público e os privilégios masculinos
por Alexandre Camargo de Sant’Ana
Diferentemente da extrema maioria dos meus colegas e amigos, eu vou e volto do trabalho de ônibus. Nesses dez anos, nas 5 linhas que posso utilizar, algo sempre me chamou a atenção: grande parte das pessoas no transporte público da minha cidade é formada por mulheres. Os poucos homens usuários dos ônibus normalmente são idosos ou bem jovens e entre o grupo etário intermediário, muitos se deslocam juntos com suas companheiras. Já as mulheres, além de quase sempre estarem sem seus cônjuges, são de todas as idades, desde crianças até idosas. Tem mulher indo estudar, indo trabalhar, mulher grávida, mulher com bebê de colo, com filhos pequenos, com pessoas doentes, com idosos, com compras de mercado – algumas vezes com quase tudo isso junto. Algo nada incomum é ver mulheres indo para o centro levando um capacete, o que indica retornarem de carona na motocicleta de alguém. Curioso com essa diferença entre os gêneros no transporte público na cidade onde moro, resolvi pesquisar sobre o assunto e acabei descobrindo que não sou assim tão diferente dos meus amigos e colegas, como ignorantemente imaginava. Na verdade, até mesmo minha utilização de ônibus – motivo de orgulho por muito tempo – é apenas fruto do meu privilégio.
Na cidade de São Paulo, há diversas pesquisas mostrando que as mulheres são a maioria nos ônibus, trens e metrôs, bem como andam muito mais a pé que os homens. No que diz respeito a carros, elas normalmente são passageiras. O deslocamento naquela metrópole tem relação direta com gênero, segundo um estudo da prefeitura de 2012. De lá para cá, a situação permanece igual, talvez até pior. Enquanto os homens usam carro ou motocicleta para irem trabalhar e estudar, as mulheres – principalmente as mais pobres – andam a pé ou usam transporte público para realizarem tarefas como ir ao supermercado, lojas, farmácias, creches, escolas, postos de saúde, entre outros. Nas classes menos favorecidas, uma minoria usa para se deslocar ao trabalho, evidenciando que deixam de trabalhar fora para cuidar de suas famílias. Para a engenheira Haydée Suab, que também estuda essa questão, a “função lar” ainda é das mulheres e mesmo quando casadas, elas não têm prioridade sobre o veículo. Por conta disso, os homens possuem um acesso mais amplo da cidade, com deslocamentos mais longos, enquanto elas se deslocam em trajetos menores. Isso muda nas classes mais altas: as mulheres de renda maior usam automóveis de forma similar aos homens e possuem empregados e instituições que realizam a “função lar”[1].
O psicólogo social e padre José Hercílio pesquisou a utilização dos transportes públicos em São Paulo. Para ele, são as mulheres que mobilizam a sociedade, mas o espaço público não é feito para elas. Muito pelo contrário, as cidades são moldadas “para um sujeito universal, o homem”, e desse modo “o espaço público é avesso às mulheres”. Em seus estudos, ele descobriu que as mulheres jovens sofrem muito com o assédio e que essa violência restringe seus deslocamentos, pois não podem sair sozinhas ou em certos horários. Entre as mulheres mais velhas, além do assédio, existe toda uma estrutura ruim que limita e dificulta sua locomoção. Essa situação piora nas classes mais baixas[2].
Para ter uma ideia da diferença entre os gêneros em São Paulo, 43% dos deslocamentos femininos são de transporte público e 32,5% são a pé. Não bastassem as dificuldades de um serviço que não é feito pensando nelas, grande parte ainda sofre assédio da minoria masculina. Na tentativa de diminuir a inseguranças das usuárias de ônibus, existe uma lei municipal obrigando os motoristas a pararem fora do ponto entre 22h e 5h. Mas isso não é suficiente, e elas também se organizam em redes de apoio com apps, sites e grupos de WhatsApp[3].
Essa disparidade e os problemas enfrentados pelas mulheres em seus deslocamentos podem ser observados até mesmos nos países mais ricos. Entretanto a situação é mais grave na América Latina e ocorre em várias cidades brasileiras. Apesar das diferenças culturais entre os países mais ricos e o nosso e entre nossas regiões e cidades, as mulheres são maioria no transporte público e enfrentam praticamente as mesmas dificuldades em todos os lugares. Isso é um reflexo das desigualdades da sociedade capitalista, onde as mulheres, mesmo com mais estudos, recebem salários menores e conseguem os piores empregos. De acordo com uma pesquisa da Younder de 2021, as mulheres formavam 57,7% da população brasileira naquele ano, mas eram proprietárias de apenas 14% dos carros e 6% das motocicletas[4].
Por conta do modelo patriarcal da sociedade capitalista brasileira, as mulheres, além de receberem menos, são responsáveis por múltiplas tarefas e atividades domésticas e não possuem automóveis. Complicando ainda mais a vida delas, o sistema de transporte público reproduz as desigualdades de gênero, raça e renda da sociedade e não se adequa “às necessidades das mulheres, especialmente as pobres, pretas e pardas”[5]. Mas o problema é maior, pois nem as cidades são espaços neutros e sim configurados a partir de valores da sociedade “patriarcal, racista e capitalista”. A mobilidade deveria ser “um meio para a efetivação de direitos sociais” e para uma cidade mais igualitária, mas essa sociedade machista e com pouquíssima representatividade feminina na política impacta no desenho das cidades e limita a mobilidade das mulheres, principalmente as mais pobres. Como consequência da dominação masculina, nas últimas décadas, o planejamento urbano permaneceu focado nos automóveis[6], ou seja, no mundo dos homens. Doutora em Geografia e pós-doutorada em Arquitetura e Urbanismo, Daniela Abritta Cota também afirma que a mobilidade urbana é marcada pelas “diferenças sociais, políticas, econômicas, de gênero e saúde” e que as cidades não levam isso em consideração: tanto na Europa quanto no Brasil, as mulheres são minoria entre os proprietários de veículos e maioria no transporte público, mas os projetos urbanos as ignoram e as cidades são feitas para os carros[7].
Mas como mudar essa situação? Bem, aceitando que a diferença no uso do transporte público e dos automóveis entre homens e mulheres é uma consequência das desigualdades de raça, de renda e de gênero da nossa sociedade, qualquer sugestão que não objetive alterar as disparidades da sociedade brasileira será apenas paliativa. Dito isso, existem algumas ações que podem reduzir as dificuldades das mulheres: transporte público de qualidade e com segurança, campanhas contra assédio, múltiplas linhas (principalmente nas periferias), mais pontos de paradas, obrigação de parar fora do ponto, mais motoristas mulheres, políticas de acessibilidade, vagões exclusivos nos trens e metrôs, mais iluminação e segurança nas ruas, descentralização de postos de saúde, farmácias e outros serviços sociais, mais escolas e creches e melhorias urbanas e de infraestrutura nos bairros, maior participação das mulheres na elaboração de políticas públicas, só para ficar nos exemplos mais básicos. Para Kelly Fernandes, coordenadora de um Plano de Mobilidade Urbana na cidade de Cacoa (RO), como a imposição dos “papéis sociais” moldam os “padrões de deslocamento das mulheres”, devemos discutir mobilidade urbana considerando essas “diferentes formas de opressão” e buscando reduzir as “desigualdades de raça e gênero que permeiam nossa história e estão escancaradas nas cidades brasileiras”[8]. Bom mesmo seria a mulher ter direitos, empregos, salários e deveres iguais aos dos homens! Mas para isso, só alterando o sistema econômico, não é mesmo?
Comecei essa pesquisa acreditando ser muito diferente da maioria dos homens apenas porque utilizava o transporte público da minha cidade. Afundado em minha ignorância e confortável em meu lugar de fala, não percebia que é meu privilégio que me permite ir e vir do trabalho de ônibus assim com tanta facilidade. Minha cidade não é grande, meu horário é bastante flexível, meu emprego não me desgasta fisicamente, não moro na distante periferia, não sofro assédio e não recebi como um papel social a “função lar”. Sendo assim, tenho como escolher entre linhas e horários diferentes, podendo inclusive deixar de subir em ônibus lotado para pegar o próximo. E se o ônibus estiver cheio, sei que ninguém vai se esfregar em mim. Minha única diferença – ridiculamente pequena, vamos combinar – é usar meu privilégio de homem de classe média com um bom emprego e morador de uma cidade pequena para usar o ônibus e deixar o carro com a minha companheira. Além de isso ser quase nada, não faço mais que uma obrigação.
[1] DE LIMA, Juliana Domingues. Mulheres andam mais a pé e de transporte público que os homens. 2016
[2] SCORCE, Carol. Por que os problemas no transporte público atingem mais as mulheres? 2018
[3] FORTE, Bárbara. Maioria no transporte público, mulheres criam redes de apoio. 2020
[4] Mulheres são a maioria no transporte ativo e coletivo. 2022
[5] Quais são os desafios de gênero, raça e renda na mobilidade? 2021
[6] MANCUZO, Melissa Carvalho. A mobilidade sob a ótica de gênero para a construção de um território mais igualitário.
[7] Por que a mobilidade centrada no carro exclui as mulheres?
[8] FERNANDES, Kelly. Como integrar a perspectiva de gênero na mobilidade urbana. 2021.
Alexandre Camargo de Sant’Ana é historiador e trabalha como bancário, mas pesquisa e escreve nos horários de folga. Possui contos de ficção selecionados em concursos de nível nacional, regional e municipal, um livro sobre a primeira poetisa do Paraná que será relançado em breve, alguns artigos publicados na internet e escreveu semanalmente na coluna do Centro de Letras de sua cidade por cerca de três anos.
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