Trabalhadores de Apps em Cena: Fabricio Müler, por Daniele Barbosa 

Contribua usando o Google

Trabalhadores de Apps em Cena: Fabricio Müler 

por Daniele Barbosa[1]

Com a academia, mas para além dela! É assim que continua a próxima etapa da coluna Trabalhadores de Apps em Cena, iniciada em 2021. Além dos acadêmicos de diversas áreas do conhecimento, em 2022, ampliaremos o diálogo com juízes, procuradores e advogados, uma vez que a luta contra a precariedade politicamente induzida[2] deve implicar também os que atuam na Justiça do Trabalho no Brasil.

Busca-se, com esta coluna, fazer com que as vozes das trabalhadoras e dos trabalhadores de plataformas digitais compareçam à cena principal em um constante questionamento das formas restritivas por meio das quais a esfera pública vem sendo acriticamente proposta[3] pelo enquadramento da grande mídia[4]. Dando continuidade ao projeto[5], convidei para a formulação de uma pergunta: Daniela Muradas Antunes, Guilherme Leite Gonçalves, José Ricardo Ramalho, Magda Barros Biavaschi, Maria Celeste Marques, Noa Piatã, Philippe Oliveira de Almeida e Renata Queiroz Dutra. Nas entrevistas deste mês, “composição de custos”, “expropriação e endividamento”, “solidariedade e resistência”, “controle do trabalho”, “discriminação de gênero”, “discriminação racial” e “avaliação” serão alguns dos temas abordados. 

A construção coletiva das entrevistas é também uma forma de resistirmos à racionalidade neoliberal. Christian Laval e Pierre Dardot, em A nova razão do mundo, afirmam que “é mais fácil fugir de uma prisão do que sair de uma racionalidade, porque isso significa livrar-se de um sistema de normas instaurado por meio de todo um trabalho de interiorização”⁶. Segundo os teóricos ainda, para uma resistência à racionalidade dominante, é necessário “promover desde já formas de subjetivação alternativas ao modelo da empresa de si.”⁷. Na esteira dessa reflexão, em vez de se fortalecer aqui uma lógica da concorrência, da destruição dos laços sociais, da maximização do desempenho individual, a ideia foi buscar, neste agir juntos, com as entrevistas sendo produzidas coletivamente, uma outra maneira de nos relacionarmos. 

A entrevista de hoje é com Fabricio Müler. 

Fabricio Müler

Membro do Conselho Fiscal da Cooperativa de Transporte para Motoristas de Aplicativos em Araraquara (Coomappa Araraquara). Motorista cooperado em Araraquara.

DANIELA MURADAS ANTUNES: O trabalho em plataformas vem acompanhado de narrativa do empreendedorismo. As empresas alegam que os trabalhadores atuam por conta própria e por isso assumem o custeio dos recursos para o desenvolvimento da atividade, tais como smartphones, veículos e contratos de seguro e outras despesas, inclusive as decorrentes da depreciação. Você se percebe empresário de si mesmo ou acredita que é um trabalhador e vive de sua atividade? Você conhece ou teve notícia de composição de custos para a sua atividade? Sabe qual é o ganho que o aplicativo obtém de cada operação? 

Esse processo de uberização, né, que foi o nome dado há pouco tempo, ele tem um pouco do empreendedorismo apenas pelo fato da gente ter um horário próprio, embora as plataformas não têm nenhuma responsabilidade sobre a gente, dos custos, como foi mencionado, nós também temos essa possibilidade de trabalharmos o horário que quisermos. Não existe uma quantidade mínima de horário de trabalho. Não existe uma quantidade mínima de corridas a serem feitas no dia. Então, pra mim, o que peca mais nas plataformas realmente é a parte financeira. O retorno financeiro é muito baixo pelo tanto que se corre. Agora me entender como microempresário, como é… patrão de mim mesmo, né, por dizer assim, num português mais leigo, eu acredito que sim. Eu tenho com o aplicativo uma disponibilidade que eu não tinha quando eu trabalhava em locais privados. Então, eu posso ter a folga no dia que eu quero, eu posso é… ter o meu descanso na hora que eu quiser, fazer o horário que eu quero. E, com isso, eu me considero um patrão de mim mesmo. Porém a parte que a gente trabalha, que é pro ganho de dinheiro, pro ganho financeiro, essa parte é muito pouca. E por isso que a gente tem que procurar outras maneiras de continuar com a profissão. Tem muita gente que gosta da profissão. Eu gosto de ser motorista de aplicativo, mas esses ganhos, pelas plataformas principais, são mínimos. E aí a gente tem que procurar outras maneiras de ganhar dinheiro com a profissão que a gente escolheu. E, no caso, aqui, em Araraquara, foi a cooperativa, onde os motoristas, a grande maioria, querem continuar como motorista de aplicativo e querem ter um ganho maior. Continuando, a gente sabe quanto que as plataformas ganham com as nossas corridas, com o nosso trabalho, porque, após o fim da corrida, se você entrar e clicar no detalhamento das corridas, tem lá quanto você ganhou por quilômetro, tem quanto você ganhou pelo tempo decorrido e tem quanto que ficou pra plataforma. E essa parte aí que a gente fica com receio de que a gente tá trabalhando pra uma empresa aí que tá pagando muito pouco e nós ganhando… está pagando pouco e nós ganhámos pouco e a empresa ganhando bastante em corridas que chegam até 50% da corrida, do valor da plataforma. Então, sim, eu me considero um microempresário. Eu abri uma MEI também. Então, eu tenho o CNPJ agora. Então, não vai diminuir o meu tempo de aposentadoria. Eu pago a MEI exatamente pra isso, mas, porém, o ganho financeiro é muito baixo. (…) Sim, os meus custos, quando a gente senta em casa, com aquela velha caneta e papel na mão, os custos são muito altos, principalmente, nesses dois últimos anos aí que tudo foi aumentando. O principal foi o combustível. O combustível, que é a base do nosso trabalho, além do veículo, né, teve um aumento muito grande. E a degradação também. Pneus, limpador de para-brisa, troca de óleo, que também aumenta de acordo com o combustível. Essas coisas que a gente faz corriqueiramente. A maioria das pessoas, creio que trocam óleo a cada seis meses ou, pelo menos, a cada dois. Então, esses custos de óleo, de combustível foram muito grandes. Aumentaram muito. E as plataformas continuaram pagando a mesma coisa. Aqui, em Araraquara, por exemplo, a maior plataforma continua pagando 0,83 centavos por quilômetro, que é um valor muito baixo perto dos custos que a gente tem com veículo. Então, a gente tem muito custo com veículo, a depreciação também é grande. Esse último ano aí, com a pandemia, fez com que os carros novos, zero-quilômetro, tivessem menos em concessionárias. Com isso, aumentou o valor do veículo seminovo. Então, a maioria dos motoristas de aplicativo tem carros seminovo. Teve até um aumento no valor venal do veículo, porém ela não aumentou só um veículo. Ela vai aumentar o de todos. Então, se eu for comprar um carro, mesmo que seja seminovo, eu vou pagar um valor alto também. Esse aumento dos veículos, do valor venal, por mais que nós tenhamos um veículo seminovo e aumentou o valor dele, também não muda nada pra gente, porque, na hora que eu for comprar o carro ou trocar de carro, eu posso vender o meu um pouco mais caro do que eu comprei há um ano atrás. Mas também o próximo veículo que eu comprar vai estar mais caro também, porque os veículos novos tão com menos veículos novos nas concessionárias e, consequentemente, aumentou o valor dos seminovos. Tanto o que eu vou vender quanto o que eu vou comprar.

GUILHERME LEITE GONÇALVES: Nas últimas décadas, temos observado um processo intenso de privatização e mercantilização de serviços, bens e espaços públicos e coletivos. Com isso, trabalhadoras e trabalhadores se veem cada vez mais dependentes do mercado para satisfazer necessidades básicas (transporte, saúde, habitação, educação etc.). Como a remuneração ao trabalho é cada vez mais insuficiente, a pressão por obtenção de crédito junto a bancos tem sido cada vez maior. Trabalhadoras e trabalhadores de apps têm vivenciado esta dinâmica de expropriação e endividamento? Ela tem contribuído para a aceitação de condições ainda mais precárias de trabalho? 

Sim! São duas formas de trabalho que a maioria dos motoristas de aplicativo que nós conhecemos tem. A primeira não é o financiamento do veículo e sim o aluguel de veículo, que também subiu muito. Então, só para complementar a pergunta, eu sei que não faz parte dela, do financiamento, mas muitos motoristas acabaram deixando de ser motoristas, porque não tinham condições de financiar. Então, tem muitos motoristas que não têm condições de abrir um financiamento próprio de veículo e acaba partindo pro aluguel de veículo. O problema é que o aluguel do veículo tá ficando mais caro que a própria parcela do financiamento. E aí muito motorista acaba deixando de ser motorista de aplicativo. Tá devolvendo os carros pelo fato de locar. As locadoras de veículo estão, cada vez, com os pátios maior, com mais carros, porque o valor do aluguel tá grande e o pessoal que trabalhava com aluguel de veículo não tá conseguindo pagar. Voltando à pergunta, o meu caso é um caso desses. É um carro financiado. E eu concordo com o professor que realmente a gente tem um endividamento maior e, por isso, acaba fazendo mais horas de trabalho. Mais do que 8, 9, 10. Eu conheço pessoas que trabalham até 12 até 14 horas pra poder pagar o financiamento, o combustível, pra depois ter o seu lucro diário. Então, acaba, sim, refém da plataforma. Acaba sendo refém das grandes plataformas pra trabalhar mais e tentar conseguir um pouco de dinheiro pra pagar esse financiamento e o combustível pra, depois, pagar as suas contas é… da casa. Então, sim, existe o endividamento. Eu concordo com isso. Conheço várias pessoas que estão endividadas. Geralmente nas conversas entre motoristas, mesmo que aleatórias ou conversas, assim, de esquina mesmo, a maioria comenta: “Estou com duas parcelas atrasadas. Não posso atrasar a terceira, senão o banco toma.” Então, muita gente comenta que “hoje, eu tenho que trabalhar mais horas, porque vence a minha parcela do carro amanhã.” Então, existe o endividamento sim.  O motorista tá sendo obrigado a trabalhar por mais horas para conseguir um pouco mais de dinheiro e acaba pagando esse financiamento. São poucos motoristas que eu conheço que têm o carro próprio quitado. A maioria ou é financiado ou é alugado.

JOSÉ RICARDO RAMALHO: A solidariedade de classe é uma das características marcantes da história dos trabalhadores e dos sindicatos no capitalismo. Como a construção dessa solidariedade se coloca para os trabalhadores de aplicativos? Como se constrói uma identidade coletiva de resistência aos mecanismos de exploração exercidos pelas empresas? 

Olha, essa, então, eu vou responder até com um sorriso no rosto, porque a solidariedade entre os motoristas é… aqui, em Araraquara, são muitos motoristas amigos, são muitos motoristas parceiros mesmo. Sempre que existe algum problema, vários grupos das mídias sociais, seja WhatsApp, seja Facebook, ou o próprio celular mesmo é uma ferramenta muito boa pra se ajudar as pessoas. Seja uma pessoa que tá com problema com o veículo, um carro que quebrou, uma bateria que arriou, um pneu furado, alguém que tava passando por algum problema no período noturno. Pelos grupos, pela solidariedade dos motoristas, a gente consegue uma ajuda assim rápida. Aqui não é uma cidade muito grande. São duzentos e vinte, duzentos e trinta mil habitantes. Então, a ajuda é muito rápida. E, além disso, temos alguns pontos da cidade que servem como pontos de encontro mesmo. Nós temos aqui a ferroviária daqui da cidade e a Arena da Fonte é um local, assim, onde muitos motoristas se encontram pra bater papo, pra dar uma descansada e aí vai se criando laços, vai se criando amizades. E, nesses quatro anos que tem em plataformas aqui de aplicativo, foram construídas várias amizades e aí já deixo a minha deixa pra falar sobre a cooperativa. A cooperativa nasceu dessa amizade, nasceu dessa vontade solidária da gente ter não só um aplicativo próprio, como ter uma sede própria. O nosso intuito foi, desde o começo, ter uma sede pra ter um local para descanso, um local para banheiro, um local para conversar, um local onde os motoristas pudessem almoçar, jantar. Muitos motoristas almoçam na rua. Então, o cooperativismo, pra nós, foi mais pelo lado social primeiro, pra ter um ganho no trabalho, a nível de… a nível social mesmo. Eu acho que essa é a palavra. Um ganho social e não só financeiro. A qualidade de vida no trabalho vai melhorar muito, assim que conseguirmos a nossa sede. Já temos uma provisória. Conseguimos, através do poder público, um local que está sendo reformado pra ter a primeira ideia da nossa cooperativa, que era ter um local próprio. E isso devido à solidariedade de todos, à amizade de todos, ao companheirismo de todos.

MAGDA BARROS BIAVASCHI: Quem controla tuas atividades? Como prestas contas delas à plataforma e aos usuários do teu trabalho? Quem define o valor das corridas e o percentual retido à plataforma? Como é feito o controle do teu trabalho para fins de pagamento das atividades desenvolvidas? 

O controle das atividades? Sou eu mesmo. Sou eu que defino como eu quero trabalhar, o dia que eu quero trabalhar e o horário que eu quero fazer. Então, a atividade é controlada por mim. Não é pelo aplicativo. Eu que controlo o dia, o horário e a forma que eu quero fazer isso. Se é no período da manhã, se é no período da tarde ou se é no período da noite. Então, o controle da atividade acaba sendo meu. A prestação de contas é feita após a finalização da corrida. Eu não sei o passageiro. Eu não sou um passageiro muito comum de utilizar. Quase nunca eu utilizo o aplicativo, mas eu creio que o passageiro deve ser igual ao motorista. Então, eu vou falar de mim. (…) Não, não, não há uma prestação de contas para a plataforma. É exatamente ao contrário. É a plataforma que presta conta do final da corrida. Lá vai ter o valor que foi cobrado, o valor que veio pra mim. Então, não existe uma prestação de contas, eu para a plataforma, nem eu para o passageiro. Quem presta conta é o aplicativo, que dá o valor final já com os descontos da plataforma, do quanto foi cobrado por quilômetro e o quanto foi cobrado pelo tempo. A plataforma paga pelo tempo decorrido, pelo quilômetro rodado e o desconto que foi pra ela. Então, a prestação de contas é o contrário. Não sou eu que presto. Quem presta é o aplicativo. Também é a plataforma que define o valor da corrida e quanto vai ficar retido pra ela. Mesmo quando as corridas estão com dinâmica, que é quando há uma demanda maior, muitos pedidos e poucos veículos na rua, mesmo que a corrida tá com o valor mais alto, ainda assim, quem define esse valor alto ou mais baixo é a plataforma. Nós ficamos sabendo do valor da corrida. Uma coisa que foi pedida há muito tempo pras plataformas. Hoje o motorista sabe o valor da corrida antes de pegar ela. Antes de eu aceitar uma corrida, eu já sei o valor. Então, essa prestação de contas também é feita pela plataforma e a definição de valor é feita por ela. E aí cabe ao motorista aceitar ou não. Igual é o passageiro. A plataforma informa o valor da corrida pro passageiro. Cabe a ele aceitar ou não. Então, a definição do valor e do percentual é sempre da plataforma. (…) Essa pergunta, eu realmente não entendi. Controle da prestação? (…) Ah, o pagamento da plataforma pra mim? Seria isso? O controle é feito… hoje, tá um pouco mais maleável. Com essas contas digitais, tanto as duas principais plataformas criaram contas digitais para o motorista. Até um ano atrás, o controle era feito em dinheiro. O dinheiro fica logo pra mim. Claro, óbvio, né, já fica direto na minha mão. Quando a corrida é feita por cartão de crédito, o pagamento era sempre feito semanal. Uma plataforma pagava toda segunda-feira. A outra, toda quarta-feira. São as duas que existem aqui, em Araraquara, até então. Então, o controle de pagamento era feito semanalmente. Agora, com essas contas digitais, eu posso utilizar esse dinheiro retido das corridas em cartão de crédito direto pra minha conta. Porém isso eu posso fazer uma vez por semana. Se eu faço mais que uma vez, é cobrado uma taxa dessa transferência de dinheiro. Eu posso deixar esse dinheiro parado lá e esperar até na segunda-feira que a plataforma vai depositar pra mim ou, se eu precisar de dinheiro antes da segunda-feira, eu posso fazer um saque pra minha conta corrente uma vez na semana. Se eu precisar de duas vezes na semana, aí eu pago uma taxa de transferência.

MARIA CELESTE MARQUES: Considerando que se trata de um segmento profissional majoritariamente masculino, como você vê a possibilidade de uma maior abertura da atividade para outros gêneros? As plataformas digitais de entrega e de transporte têm fornecido alguma orientação sobre discriminação de gênero no ambiente de trabalho? 

A primeira pergunta, eu vejo com bons olhos. A cada vez mais, nós percebemos, pelo menos, aqui, em Araraquara, a quantidade maior de mulheres trabalhando. Desconheço pessoas trans. Se eu não me engano, há apenas uma aqui, que é motorista, mas pode ser que eu esteja mentindo, de não conhecer mesmo. Mas eu, particularmente, vejo com bons olhos. Eu creio que é uma profissão, embora, e aí volta lá na primeira pergunta, embora seja uma profissão que tá retida a duas plataformas principais, há uma abertura, sim, para todos os tipos. Pra todos os tipos, eu não sei se é a frase certa, mas há uma abertura para todas as pessoas, sejam homens, mulheres, pessoas trans. Mas as mulheres estão ganhando um baita espaço, viu. Aqui, em Araraquara, eu posso falar que muitas motoristas, principalmente, que trabalham à noite, estão num número maior do que era há três anos atrás. Então, eu vejo com bons olhos. Espero que tenham várias motoristas mulheres. Aproveitando a sua questão, a cooperativa nossa, Coomappa, no nosso aplicativo, nós criamos, além do pedido pra corridas comuns, nós temos uma área no aplicativo que chama Bibi Mulher. Essa Bibi Mulher é só passageiras mulheres que queiram ter mulheres motoristas na sua corrida. Então, a gente liberou aí essa função no aplicativo pra que motoristas mulheres sejam destinadas a mulheres que queiram só mulher como motorista. Então, isso cria um leque, abre-se uma oportunidade pra mais pessoas que queiram adentrar a cooperativa e, principalmente, pra passageiras que se sentem melhores, mais acolhidas, por mulheres motoristas. E já temos muitas mulheres na plataforma, também já cadastradas. Então, tantos passageiros como motoristas, só tá em crescimento. E eu vejo com bons olhos que tende a crescer mais ainda. A segunda? As plataformas, sim, poderiam até ter mais, mas as plataformas, elas mandam, através de podcasts, é… informações sobre racismo, informações sobre preconceitos de pessoas trans. As plataformas poderiam ser um pouco melhores é… mas elas têm, dentro das informações da plataforma, tem lá um campo de informações, um campo de notícias. E eles sempre colocam, em forma de podcast, informações sobre racismo, sobre preconceito de pessoas trans, sobre o preconceito com mulheres. Então, eles fazem, sim, podcasts. Eles têm um canal que informam e dão dicas também para o motorista se portar, de educação, de como se portar, seja com motoristas ou com passageiros. Mulheres, trans, pessoas negras. Então, o racismo e o preconceito com pessoas trans e mulheres, ele existe, tá aí, e as plataformas, através de podcasts, eles vão informando. Mas, pelo valor que eles ganham, poderiam, sim, ter uma mensagem maior em outros canais também. Não só por áudio. Eles poderiam fazer propagandas mesmo, em grandes emissoras aí, falando que o motorista, ele tem, sim, informações e dicas para combater esse racismo, para combater essa transfobia que existe aí. Mas eles fazem sim. Não é muito, mas as plataformas têm, sim, seus podcasts. Às vezes, semanais, com algumas dicas. Algumas são sobre veículos, algumas são sobre racismo, algumas são sobre transfobias. Então, eles têm um podcast semanal, que eles dão informações.

NOA PIATÃ: Quantas vezes por dia você olha o celular em movimento, no trânsito, conduzindo o carro, a motocicleta ou bicicleta? 

Em números práticos, é realmente difícil dizer quantas vezes nós olhamos o celular. De novo, por ser uma cidade que não é tão grande, ao ver o mapa da corrida, o motorista meio que já conhece a cidade. Alguns motoristas novos talvez não, mas a maioria dos motoristas que já tão há mais tempo no aplicativo, sabendo o trajeto, olhando pelo nome da rua, ele vai olhar menos para o celular. Então, essa pergunta, ela é definida pelo tempo de profissão, pelo tempo que ele tá no aplicativo ou pelo tempo que ele mora na cidade. Algumas pessoas, eu sei que acabam olhando mais vezes no celular pra olhar o trajeto, ver onde que ele vai virar, se é na próxima esquina ou se é já nessa que ele tá. Acaba sendo uma pergunta meio difícil de responder em forma de números. Eu olho muito pouco, porque já tenho o conhecimento de quatro anos aí, trabalhando com aplicativo. Então, a gente presta muito mais atenção em ciclistas, em pedestres, em faixa de pedestres, em semáforos do que uma pessoa que começou recentemente e não tá habituada a olhar, trabalhar com aplicativo. Então, eu imagino, que eu era assim no começo, que eu olhava toda hora pra ver se a rua é essa pra tu virar, se não é. Mesmo tendo o áudio do aplicativo, informando quando virar, aonde virar, ainda assim, a gente acaba olhando pro mapa pra ficar mais fácil de chegar até o local. Então, quantas vezes eu olho no celular? Essa é uma pergunta que não é por número. Eu olho em quantidade mínima. Acredito que o motorista mais novo, que tá começando no aplicativo, olha numa quantidade maior, mas, respondendo em número, aí eu creio que não vou conseguir falar quantas vezes eu olho no celular. Eu imagino que, se eu for colocar em número, no máximo, de duas a três vezes, que é só pra conferência mesmo do endereço e, principalmente, quando o passageiro não tá visível. Talvez você olhe ali pra ver se a rua é aquela mesmo que você tá. Mas, quanto mais você trabalha com aplicativo, mais você vai conhecendo a cidade, mais vai conhecendo as ruas. Eu imagino que uma cidade como o Rio de Janeiro não é a mesma coisa. Aqui são duzentos mil. Deve ser do tamanho de um bairro do Rio de Janeiro. Então, pra nós, aqui fica um pouco mais fácil de não olhar o celular enquanto tá dirigindo.

PHILIPPE OLIVEIRA DE ALMEIDA: Algumas pesquisas têm indicado que o faturamento diário de entregadores de aplicativos negros (pretos e pardos) é menor que o dos entregadores brancos. Isso se deveria a alguns fatores, como, por exemplo, obstáculos enfrentados no momento de entrar em prédios e condomínios fechados – exigência de apresentar documentos de identificação etc. –, o que “atrasaria” a entrega, e reduziria o número de “corridas”. Você já se sentiu discriminado, devido à sua cor de pele, em seu trabalho? Se sim, como aconteceu? O aplicativo te deu algum suporte, nessa situação? 

Essa pergunta fica um pouco mais fácil de responder, porque eu nunca senti nenhum tipo de preconceito, ao fazer uma corrida. Eu conheço casos que passou na mídia de pessoas pretas, pardas, que tiveram, sim, dificuldades de entrar ou até, como foi anunciado recentemente, uma pessoa pediu, no estabelecimento, que o entregador não fosse negro. Isso é um absurdo, assim, que não tem nem tamanho de demonstrar como a gente fica bravo com isso! Aqui, no meu trabalho, eu falando por mim, eu nunca sofri esse tipo de preconceito. Alguns condomínios, principalmente, os de luxo, realmente exigem habilitação, tiram uma foto e cadastra a placa, mas também isso é uma vez só. Nas próximas vezes que eu for fazer uma corrida, mesmo que não seja com o mesmo passageiro, eu tenho minha foto e o meu carro cadastrado naquele condomínio “X”. Então, quando eu chego lá, já sai na etiqueta do condomínio. Tá lá o meu nome, a placa do veículo e o modelo do veículo. Então, nesses condomínios, por efeito de cor de pele, realmente eu nunca sofri preconceito. Entendo esse cadastramento, mas também entendo que existe preconceito, que tá aí, e eu imagino que, pra entregadores, seja muito mais difícil do que pra aplicativos de transporte. Até porque o aplicativo de transporte, o motorista vai buscar ou levar o passageiro. Quando é produtos, que o proprietário da casa sai de casa, pra ele, eu creio que, pra esses entregadores, são mais difíceis porque tem muita gente que acaba não querendo que tal entregador vá até a casa dele. E, infelizmente, ainda isso é uma realidade. Mas, no meu caso, a pergunta específica pra mim, eu nunca sofri esse tipo de preconceito.

RENATA QUEIROZ DUTRA: Quando observamos os diferentes comandos que recaem sobre os entregadores e os motoristas por meio dos aplicativos, podemos perceber que consumidores podem fazer exigências e avaliações do seu trabalho. Como você se sente em relação às avaliações dos consumidores pelo seu trabalho? Na sua percepção, que consequências elas geram na sua relação com a plataforma e na sua percepção do seu trabalho? 

Essa é uma pergunta que pode ser questionada pra diversos tipos de pessoas que acabam tendo olhares diferentes. Eu vou falar o meu olhar, que é sobre prestar um bom serviço, independente se é por uma plataforma, se é pela cooperativa ou se eu fosse um transportador autônomo, como taxista. Eu priorizo muito o atendimento. Então, uma boa educação, até mesmo uma vestimenta é motivo pra prestar um bom trabalho. No caso da plataforma, como você é avaliado, existem pessoas, passageiros, que avaliam o motorista muito mal. Não só pela educação, mas pelo carro tá limpo ou não. Às vezes, por estar dirigindo de bermuda e de chinelo. Eu não sei se aí, no Rio de Janeiro. É comum, pelo calor, aqui, em Araraquara, é conhecida como Morada do Sol. Então, muitos motoristas acabam trabalhando de bermuda, de sandálias e aí o passageiro acaba avaliando de uma forma ruim, achando que o serviço foi ruim. No meu caso, eu trabalho sempre de calça, sempre de tênis, sempre um sapato e acaba… de camisa, não de camisa cavada. E acabo tentando prestar um bom serviço, priorizando a educação. A educação é primordial. Então, o respeito e a educação é primordial e você acaba sendo bem avaliada. A minha avaliação, graças a Deus, é bem boa. Eu avaliar o passageiro, eu também não gosto muito. Não é uma coisa que eu gosto de fazer. Acabo dando uma ótima avaliação pra praticamente todos os passageiros, a não ser quando realmente falta da educação, que são raros, mas aí você acaba dando uma avaliação ruim. No caso aqui, vamos falar do… pelo aplicativo, em quantidade de estrelas, né. Você acaba dando menos estrela para uma pessoa que é mal-educada ou que acaba denegrindo o seu carro ou agredindo o seu carro, seja de alguma forma, principalmente, à noite, quando tem várias adolescentes, pessoas alcoolizadas e aí acaba tendo um distúrbio maior. Eu sou motorista durante o dia. Faço poucas corridas à noite. Então, não tenho tanto esse problema de pessoas alcoolizadas. Isso acontece mais à noite. Mas, voltando à pergunta, eu não tenho problema em me sentir avaliado. Até gosto quando me avaliam. Quando sobra uma ou outra crítica, eu procuro consertar, mas, falando com outro número de pessoas, colegas mesmo de trabalho, tem muitos que não gostam de serem avaliados pela vestimenta. Eles dizem que o trabalho, o trajeto que fez, o tipo de direção que ele cometeu foi uma direção atenta, defensiva. Isso é o mais importante numa corrida e não a vestimenta. E aí vai de cada um. Pra mim, a vestimenta acaba sendo importante, porque, por eu estar prestando um serviço a uma pessoa, eu não acho interessante trabalhar com um traje aí de bermuda, sandália, uma camiseta cavada. Então, essa avaliação não tem muita importância na direção do veículo, mas, para o trabalho, eu até gosto. Gosto, sim, de ser avaliado, se eu tô fazendo um bom trabalho ou não. Quando tem algum comentário bondoso, um comentário que a corrida foi bacana, que o motorista é bacana, a gente acaba inflando o ego. Eu penso que é a mesma coisa com o motorista, com o passageiro, porém, quando um passageiro tem menos estrela, quando um motorista tem menos estrela, eu creio que ele vai receber menos corrida, mesmo que ele seja um ótimo motorista no volante. Por ele ser uma pessoa não educada, por ele ser uma pessoa que não fala nem um “bom dia”, ele acaba perdendo uma corrida pro passageiro. Ele vai olhar: “Nossa, esse motorista tem quatro estrelas, três estrelas. Esse eu não quero. Vou tentar outro.” Então, essa falta… eu priorizo muito a educação e acho que essa quantidade de estrelas, essa avaliação, é feita pela educação. E, como pra mim a educação é a base de tudo, eu acho bacana ser avaliado sim. Não tenho problema com isso não.

CONSIDERAÇÕES FINAIS FABRICIO MÜLER: Primeiro, Daniele, eu quero agradecer a oportunidade, o convite. Espero que esses projetos tenham bons e rendam bons frutos. É muito bacana a gente saber que estamos sendo estudados, avaliados e pra que sempre cresçamos mais na profissão. Independente se tamos em plataformas privadas ou cooperadas, é muito importante termos esses estudos pra gente também aprender junto com vocês o que pode ser melhorado ou não. Eu quero falar um pouco da nossa cooperativa, que ela começou, no finalzinho de 2020 pra 2021, com pouquíssimos motoristas que tinham ideia de criar uma cooperativa a fim de ter qualidade de vida. O primeiro projeto que teve com poucos motoristas e aí foi se amadurecendo a ideia, conseguindo mais amigos, mais motoristas parceiros, conseguimos formar aí vinte e oito motoristas para abrirmos o estatuto, criarmos o Regimento Interno e criarmos o CNPJ. A cooperativa começou aí com vinte e oito pessoas. Continuamos com essas vinte e oito, às vezes, trinta, trinta e dois. Um saía, um entrava, mas até o final do ano a gente conseguiu aí uns trinta cooperados com a intenção de ter um aplicativo próprio e de ter uma sede própria pra qualidade de vida. Isso é muito importante. Muitos motoristas almoçam na rua, jantam na rua, não tem banheiro. Aqui é uma cidade pequena. São pouquíssimos postos de combustíveis que trabalham 24h e acaba não tendo essa facilidade de ir no banheiro, principalmente, motoristas mulheres, que são muitas aqui, em Araraquara, e acaba não tendo um local próprio pra sua necessidade. E aí a cooperativa nasceu disso, de ser solidária. Ter uma economia solidária, através dos aplicativos, e também termos uma qualidade de vida para o trabalho. As plataformas grandes não têm nada. Não existe uma sede onde a gente possa sentar, onde a gente possa descansar, almoçar, jantar, bater papo, tomar uma água, um café. E essa foi a ideia inicial da Coomappa, termos uma sede própria. Fomos, durante um ano todo, recolhendo mensalidades desses motoristas. Ao final do ano, ocorreu uma reviravolta. O aplicativo, que seria o nosso segundo sonho, se tornou realidade por conta do aumento de combustíveis, aumento da manutenção, aumento do óleo. E aí nós optamos por lançar o aplicativo primeiro. Franqueamos um aplicativo. Nosso sonho ainda é ter um próprio, da própria cooperativa. Como já éramos poucos cooperados, a gente, com o dinheiro da mensalidade, franqueamos um aplicativo, que já tá na ativa desde janeiro. E o nosso segundo sonho, que é ter essa sede, pra ter essa qualidade de vida, fomos atrás do poder público. Conseguimos uma sede provisória, que já tá funcionando. O nosso sonho que era ter uma sede foi substituído pra ter um aplicativo por conta dos valores aumentando de combustíveis, de manutenção. Então, lançamos o aplicativo primeiro e agora fomos atrás da sede. A sede, nós corremos atrás do poder público. A prefeitura está ajudando nós com uma sede provisória. Já conseguimos uma sede provisória onde já temos o nosso escritório com o monitoramento do aplicativo e com a promessa de, em seis meses, a prefeitura reformar um local que é bem bacana. É um local que tem uma sala pra reuniões, tem três banheiros pra mulheres, homens e deficientes, tem uma cozinha bacana. O motorista vai poder almoçar, vai poder jantar, vai poder descansar, tomar sua água, o seu café e, inclusive, aguardar passageiros, porque a localização também é muito boa. O poder público, a prefeitura de Araraquara, incentivou muito a cooperativa quando ficou sabendo do projeto. Fez algumas propagandas nas mídias da prefeitura. Depois teve essa promessa da sede e estamos ainda conversando pra que mais coisas aconteçam para os motoristas e para a população, inclusive, com totens de locais específicos para embarque e desembarque. Então, o poder público está ajudando a gente sim. É uma parceria que toda cooperativa tem que ter. A prefeitura de Araraquara tem um projeto que se chama Coopera, que eles incentivam as cooperativas. Então, não é só a Coomappa. Coomappa é só mais uma cooperativa. São várias cooperativas que fazem parte desse Coopera. Eles dão cursos sobre cooperativismo, sobre a adesão de cooperados, saídas de cooperados, de como elaborar uma ata, como elaborar um Regimento Interno. Então, a prefeitura tem, sim, ajudado na parte documental e também, agora, na parte material, à cooperativa. Então, o poder público está ajudando, sim, a gente. E a gente espera seguir com essa parceria por mais um bom tempo. Quanto aos ganhos, o nosso aplicativo, quando foi lançado, ele foi bastante citado em toda mídia. É que, como o aplicativo é próprio, fomos nós que franqueamos e nós só temos o custo da manutenção do aplicativo, nós estamos pagando para o motorista 95% da corrida. Qualquer outro aplicativo não paga nem perto disso. Então, a nossa ideia de aplicativo era 5% para manter o aplicativo e 95% para o motorista. As mensalidades seriam as taxas que o motorista paga. É para os gastos da cooperativa. A cooperativa é paga através das mensalidades dos cooperados. Água, luz, café, funcionário, isso são pagos através das mensalidades. Agora, o aplicativo, que foi a cereja do nosso bolo, a gente quer manter, pra todo o sempre, 95% para o motorista e apenas 5% para a manutenção do aplicativo. E essa é a função da Coomappa por enquanto. Temos parcerias. Temos várias parcerias para ajudar o motorista, seja com casa de pneus, seja com lavadores, seja com baterias, guinchos. A cooperativa fez várias parcerias. Isso é importante a gente dizer. Do motorista ter um desconto maior quando for comprar alguma coisa que precisa do carro. Vamos conseguir a sede, que é o sonho inicial, pra ter mais qualidade de vida no trabalho. E vamos ter aí … o nosso aplicativo tá franqueado, mas a ideia, quem sabe aí, em pouco tempo, é ter um aplicativo próprio Coomappa, pra poder ajudar mais ainda os motoristas.

Participantes: 

Daniela Muradas Antunes: Professora de Direito do Trabalho da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Advogada. 

Guilherme Leite Gonçalves:Professor de Sociologia do Direito da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ). 

José Ricardo Ramalho: Professor Titular do Departamento de Sociologia e do PPGSA da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). 

Magda Barros Biavaschi:Desembargadora aposentada do TRT da 4ª Região. Docente-Pesquisadora do CESIT/UNICAMP. Membra da AJD, da ABJD e do Grupo Prerrogativas.  

Maria Celeste Marques: Professora do Núcleo de Estudos de Políticas Públicas em Direitos Humanos da Universidade Federal do Rio de Janeiro (NEPP-DH/UFRJ).  

Noa Piatã: Professor de Direito do Trabalho na Universidade Federal do Paraná (UFPR). Advogado. 

Philippe Oliveira de Almeida: Professor de Filosofia do Direito da Universidade Federal do Rio de Janeiro (FND/UFRJ).  

Renata Queiroz Dutra:Professora de Direito do Trabalho da Universidade de Brasília (UnB). Presidente da ABET (2022-2023). Integrante da REMIR. 

---

[1] Idealizadora e coordenadora do projeto “Trabalhadores de Apps em Cena”. Professora na pós-graduação lato sensu em Direito do Trabalho e Previdenciário (CEPED/UERJ). Professora Substituta de Direito do Trabalho na UERJ (2017/2019). Autora do livro A precariedade politicamente induzida e o empreendedor de si mesmo no caso Uber: Sob uma perspectiva de diálogo entre Butler, Dardot e Laval. Advogada.

[2] BARBOSA, Daniele. A precariedade politicamente induzida e o empreendedor de si mesmo no caso Uber: Sob uma perspectiva de diálogo entre Butler, Dardot e Laval. RJ: Lumen Juris, 2020.

[3] BUTLER, Judith. Corpos em aliança e a política das ruas: notas para uma teoria performativa de assembleia. 1ª ed. RJ: Civilização Brasileira, 2018, p. 14.

[4] BARBOSA, op. cit., p. 100.

[5] https://jornalggn.com.br/destaque-secundario/trabalhadores-de-apps-em-cena-por-daniele-barbosa/