Trabalhadores de Apps em Cena: Carina Trindade, por Daniele Barbosa

Com a academia, mas para além dela! É assim que continua a próxima etapa da coluna Trabalhadores de Apps em Cena, iniciada em 2021. Além dos acadêmicos de diversas áreas do conhecimento, em 2022, ampliaremos o diálogo com juízes, procuradores e advogados

Trabalhadores de Apps em cena

por Daniele Barbosa

Com a academia, mas para além dela! É assim que continua a próxima etapa da coluna Trabalhadores de Apps em Cena, iniciada em 2021. Além dos acadêmicos de diversas áreas do conhecimento, em 2022, ampliaremos o diálogo com juízes, procuradores e advogados, uma vez que a luta contra a precariedade politicamente induzida[1] deve implicar também os que atuam na Justiça do Trabalho no Brasil.

Busca-se, com esta coluna, fazer com que as vozes das trabalhadoras e dos trabalhadores de plataformas digitais compareçam à cena principal em um constante questionamento das formas restritivas por meio das quais a esfera pública vem sendo acriticamente proposta[2] pelo enquadramento da grande mídia[3]. Dando continuidade ao projeto[4], convidei para a formulação de uma pergunta: Adalberto Cardoso, Aldacy Coutinho, Christian Dunker, Gabriela Delgado, Gustavo Tadeu Alkmim, José Eymard Loguercio, Marcio Pochmann e Tarso Genro. Nas entrevistas deste mês, “greve”, “renda mínima”, “transferência de risco”, “tempo à disposição”, “empreendedorismo e organização coletiva”, “responsabilidade das plataformas”, “futuro da vida laboral” e “regulamentação” serão alguns dos temas abordados.

A construção coletiva das entrevistas é também uma forma de resistirmos à racionalidade neoliberal. Christian Laval e Pierre Dardot, em A nova razão do mundo, afirmam que “é mais fácil fugir de uma prisão do que sair de uma racionalidade, porque isso significa livrar-se de um sistema de normas instaurado por meio de todo um trabalho de interiorização”[5]. Segundo os teóricos ainda, para uma resistência à racionalidade dominante, é necessário “promover desde já formas de subjetivação alternativas ao modelo da empresa de si.[6]. Na esteira dessa reflexão, em vez de se fortalecer aqui uma lógica da concorrência, da destruição dos laços sociais, da maximização do desempenho individual, a ideia foi buscar, neste agir juntos, com as entrevistas sendo produzidas coletivamente, uma outra maneira de nos relacionarmos.

A entrevista de hoje é com Carina Trindade.

Entrevista com Carina Trindade

Presidente do Sindicato dos Motoristas de Transporte Privado Individual de Passageiros por Aplicativos do Rio Grande do Sul (Simtrapli-RS). Motorista de aplicativo.

ADALBERTO CARDOSO: Vários entregadores se consideram autônomos, alguns se consideram empreendedores etc. No entanto, houve esse movimento importante, em algumas cidades do Brasil, desses trabalhadores, que se veem como autônomos contra as empresas. O breque dos entregadores é um exemplo. Houve outros. Greve, a gente pode chamar isso de greve. Se a gente fosse pensar que essas pessoas são empregadas de uma empresa, isso seria uma greve, mas chamou-se de “breque”. Ou seja, o “breque” contra uma empresa reconhece que há uma empresa que contrata o trabalho dessas pessoas e que, portanto, essas pessoas são empregadas. Você, ao fazer uma greve desse tipo, você está provocando um prejuízo para a empresa. Então, como é que você vê essa, quase uma contradição, de se chamar de “autônomo” e, ao mesmo tempo, fazer uma greve contra uma empresa que contrata o seu trabalho de autônomo?

Então, é, nós temos essa contradição, né, tanto com os entregadores, quanto com os colegas motoristas de aplicativo. É, isso é normal, quando a gente tem os colegas aí que trabalham de entregadores e de motoristas e se veem, né, tanto, é, se acham livres aí para trabalhar e se acham donos do próprio negócio, como a gente diz. Mas hoje a gente não é realmente donos do próprio negócio. A gente é escravizado pelos aplicativos. A gente trabalha aí, tanto os entregadores, quanto os motoristas de aplicativos, 12, 14, 16 e até 18 horas por dia pras empresas de aplicativos, né. Então, é normal que os entregadores ou os motoristas de aplicativos se veem nessa realidade de ficar, é, como é que eu vou te dizer, com esse misto, com essa dificuldade de saber se eles são realmente empregados, se eles são realmente livre pra escolher. É, se eles são realmente livres, né, pra ser donos do próprio negócio. Que eles não são, que a gente não é. Eu digo a gente, porque eu também sou motorista de aplicativo. Também trabalho com os aplicativos há quase 5 anos. E a gente, e tem esse misto aí dos motoristas aí, dos entregadores, de se acharem livres para poder escolher trabalhar aí nas empresas. É, a gente tem aí, é, esse grande problema. E, cada vez mais, os motoristas e os entregadores vêm reconhecendo que não são totalmente livres, através dos aplicativos. Porque a gente tem, é, como é que eu vou te dizer, a gente possui, a gente possui limites, né. Quando a gente possui limites e deveres para com as plataformas, quando as plataformas começam a impor, né, que a gente tem que ter, é, uma certa regra com eles, a gente não é totalmente livre e a gente não é empresário. A gente não é dono do próprio negócio. E é isso que os motoristas e os entregadores começam a reconhecer. E é, por isso, que eles começam a fazer os breques ou greves, né. Alguns reconhecem como breques. Outros reconhecem como greve. E isso também nos aplicativos, motoristas de aplicativos também. É normal que a categoria se sinta, de uma certa forma, tenha, se sinta aí dividida, ao reconhecer, mas, cada vez mais, os motoristas vêm reconhecendo que, realmente, a gente é escravizado pelos aplicativos, que a gente tem, é, uma certa demanda a cumprir pelos aplicativos. Tanto é que recentemente saiu, pelo TRT, pelo TST, né, Tribunal Superior do Trabalho, o reconhecimento de vínculo de um certo motorista, que colocou o aplicativo, mas aí eu falo mais diretamente do motorista de aplicativo. Colocou a Uber hoje na Justiça e teve reconhecimento de vínculo. Então, isso, cada vez mais, vai se tornar mais repetitivo na Justiça do Trabalho, na Justiça Comum também, esse tipo de reconhecimento. Então, é normal que os motoristas e os entregadores tenham esse, essa divisão, mas também é normal que eles acabem se reconhecendo e reconhecendo o vínculo. Acredito eu, né. E acreditamos pelo sindicato. Hoje, eu faço parte. Estou presidente do Sindicato de Motoristas de Aplicativos aqui do estado do Rio Grande do Sul. E a gente vem reconhecendo isso com os motoristas de aplicativo, né. Vínculo. Através de como as plataformas lidam, tanto com os entregadores, quanto com os motoristas de aplicativo.

ALDACY COUTINHO: Você tem algum planejamento para o dia em que não puder mais trabalhar, por questão de idade ou doença? E, se isso acontecer, acha que o Estado deve garantir uma renda mínima para que você e sua família possam sobreviver?

Então, nós, motoristas, falo de um modo geral, não temos realmente. Não temos um planejamento. Na realidade, eu particularmente tenho, porque eu pago como autônoma, né. Como autônoma, eu vou lá, eu tenho o meu CNPJ, que eu fiz, como motorista de aplicativo. Mas a maioria dos motoristas de aplicativo não tem. Te digo que a maioria não tem e a maioria dos entregadores não tem também. A maioria não paga. A maioria não paga ali o que tem que pagar, né. Não tem CNPJ. A maioria não fez. Mas acredito que hoje o CNAE, que o governo federal implementou e tá fazendo aí para os motoristas de aplicativo e também dos entregadores, pra gente poder garantir uma aposentadoria, pra gente poder garantir, se tiver um acidente, e poder ganhar do Estado, do governo federal, acredito que a maioria não tenha. Hoje a maioria não tem, mas o certo seria, né, arrecadar ali e poder contribuir aí, né, com o INSS. Hoje eu arrecado e contribuo, mas tem motorista que, a maioria dos motoristas, não arrecadam. Eu vou te ser bem sincera, como a gente fala no bom português, hoje a maioria dos motoristas trabalham de dia para comer de noite. E é o mesmo caso dos entregadores, já que a gente está falando dos entregadores também. A gente trabalha de dia para comer de noite. E tá bem difícil, tá bem complicado. As plataformas, de um modo geral, pagam muito pouco, para o motorista de aplicativo, o quilômetro rodado. Para os entregadores, também. E é, por isso, que gera essa insatisfação. É, por isso, que gera os breques dos apps. É, por isso, que gera as greves. É, por isso, que gera os movimentos dos motoristas de aplicativo também, quando paralisam. Então, tá bem complicado de a gente poder garantir alguma coisa. E garantir poder pagar o próprio INSS. Hoje a maioria não paga e não garante que vai poder se aposentar ou que vai poder, em caso de acidente, entrar e poder requerer, é, ganhar parado, né. Hoje a maioria não garante isso. Então, a renda mínima hoje do motorista de aplicativo é baixa, mas eu acho que o Estado, sim, deveria garantir, né. Mas o que que a gente tem hoje? Hoje a gente tem o governo federal, né. O governo federal, ele tá tentando, é, fazer com que os motoristas se cadastrem, mas eu acho que as plataformas deveriam já descontar, deveriam já pagar isso para o governo federal. Não deveria ficar pro motorista. Por que que eu digo isso, que as plataformas deveriam pagar para o governo federal? As plataformas hoje ficam, tanto dos entregadores, quanto dos motoristas de aplicativo, com o valor de 25 a 45% do valor que o motorista faz do seu ganho. Então, as plataformas já deveriam descontar o INSS já direto para o motorista, né. Não deveria ficar a critério do motorista pagar. O motorista fica com o valor. Além de ficar baixo, é, a plataforma ganha um valor muito alto, porque é o motorista que fica com o valor do carro, que ele tem que pagar. Muitos têm carro alugado. Mas quem não tem carro alugado? O carro alugado já é caro para se pagar hoje, né. O carro alugado já leva aí uma boa fatia do valor que ele retira por mês, que ele faz por mês, que ele paga por semana. E a plataforma ainda não garante nada. O motorista, ele fica, então, com o valor do carro pra pagar, com o valor da manutenção do veículo, com o valor do seu seguro, do seu IPVA. Com tudo o que envolve o carro, tudo o que envolve, tudo, é o motorista que fica. A plataforma não paga nada e ainda fica com 25 a 45% do ganho do motorista. Ela deveria garantir esse INSS pro motorista. Ela deveria garantir, pagar o INSS. E hoje a plataforma não paga nada. Não paga nem ISS no município. Nem ISS no município. Então, fica bem complicado. Então, eu acho que a plataforma que deveria garantir esses valores.

CHRISTIAN DUNKER: Em quais situações você percebeu que a empresa ou o aplicativo exigia de você o aumento de tomada de risco? Você acha que nestes casos a ordem visou apenas o aumento de produtividade ou a transferência do risco para você? Por exemplo: se você quiser fazer esta entrega, neste tempo, nestas condições, o risco será seu e se algo der errado os custos serão só seus.

Então, isso vale também pras corridas, né, dos aplicativos. Então, conforme tu vai trabalhando na plataforma, tu vai percebendo que esse risco é somente do motorista. Seja pra ti fazer uma entrega, tanto sendo motorista de aplicativo ou sendo entregador. Ou seja pra ti fazer uma corrida, né. Então, somente com o tempo que tu vai percebendo isso. E tudo fica pro motorista, né. Independente do que tu sofrer dentro do teu veículo, todo o risco é com o motorista. Ou dependendo do tipo de entrega que tu for fazer. E acredito que a entrega seja do mesmo jeito. Que é os relatos que a gente recebe dos entregadores também. Tu vai fazer uma entrega, a entrega é num lugar de difícil acesso, tem que largar, por exemplo, a moto, se direcionar até o prédio pra, ou até uma casa. Às vezes, é um beco, né. E o entregador tem que largar a moto, ir até ali. E, às vezes, até neste projeto de largar a moto, ir até o lugar pra chamar a pessoa, né, na frente da casa, tu pode ser assaltado. E, às vezes, é lugar de zona de risco, zona complicada, e a plataforma não te dá nenhum tipo de segurança. Quando tu recebe uma entrega, pelo que eu tenho de, de, que eu já fiz entrega pelo Uber Eats, por exemplo, e acredito que seja do mesmo jeito dos entregadores que fazem de moto, tu recebe o endereço pra onde tu vai pegar o produto. Não recebe pra onde tu vai largar. Então, tu recebe onde tu vai pegar o produto ali do Uber Eats, por exemplo. Aí tu chega lá no lugar, tu estaciona o teu veículo, tu vai lá dentro, tu pega o teu produto, o teu lanche, e aí tu volta pro teu veículo. Aí tu vai abrir a tua entrega, tu dá “ok” ali no estabelecimento, aí tu vai abrir a tua entrega, aí tu vai ver que tu vai largar lá dentro, vamos supor, numa vila. Vou citar aqui “Bom Jesus”, por exemplo, que é um lugar que a gente tem aqui, que é uma zona de risco. E aí que tu vai saber que é dentro de um lugar de zona de risco, por exemplo, que tem tráfico, que tem problema, que, se fosse uma corrida comum, por exemplo, no Uber normal, a plataforma não te garantiria tu ir até lá, né, depois de um determinado horário. E aí, duas, três horas da manhã, tu vai ter que entrar lá para entregar um lanche, né. E largar teu carro ou tua moto em algum lugar e poder fazer uma entrega daquele lanche. Eu já tive problemas assim, indo de carro até o lugar e ter que largar o carro em algum lugar, uma quadra antes, e ter que procurar o endereço. Não fui. Eu não fui. Tem que entrar num beco pra entregar um lanche ou um cachorro-quente. Eu não fui, porque daí eu estou me colocando totalmente em risco. Eu, mulher, duas horas da manhã, entrar num beco, para largar um cachorro-quente. Sabendo que ali é um lugar que tem muito assalto. Sabendo que ali a plataforma não permite embarque e desembarque de passageiro, eu vou ter que ir, duas ou três horas da manhã, para largar um cachorro-quente, sabe? Então, é lugares totalmente de risco, que é somente eu que vou ter que arcar com os riscos, porque a plataforma não te garante nada. Se eu for assaltada, eu não recebo nenhum subsídio da plataforma. Eu recebo, sim, uma resposta padrão, dizendo: “Lamentamos o ocorrido”. No mais, o problema é todo meu. Se levarem o meu dinheiro, se levarem o meu carro, se eu tomar uma coronhada, se eu for parar no hospital, o problema é todo meu. A mesma coisa acontece com os entregadores. O problema é todo do entregador. Não temos nenhum tipo de subsídio. O risco é todo nosso. Ao fazer a entrega ou ao pegar e desembarcar um passageiro, o risco é todo do motorista e do entregador. Lamentável.

GABRIELA DELGADO: Quanto tempo você fica disponível para um aplicativo aguardando ordens? Há alguma mobilização coletiva que você conheça ou participe, no sentido de reivindicar que o tempo à disposição para a plataforma seja pago?

Então, o tempo disponível é assim, cada plataforma, ela tem um modo de trabalho, né. A Uber, por exemplo, vou falar da Uber. A Uber, tu só pode ficar disponível pra eles 12 horas. Depois de 12 horas, eles bloqueiam o teu aplicativo. Tu não pode trabalhar mais que 12 horas, né. Então, o teu tempo, que tu pode ficar disponível ali, com a plataforma da Uber, é 12 horas. Passou de 12 horas, seu aplicativo, ele é bloqueado automaticamente, por 6 horas. E, depois de 6 horas, que tu pode voltar a trabalhar na plataforma da Uber. Os outros aplicativos são liberados. Trabalha 12, 16, 18 horas. Então, os motoristas, eles alternam os aplicativos. Trabalham com 2 ou 3 aplicativos, ao mesmo tempo, para não ser bloqueado rapidamente num aplicativo só, como o da Uber. Que a Uber é a única que tem um limite de tempo. A Uber é a única que tem um limite de tempo de 12 horas. Que é 12 horas online em corrida. Pra mim, ficar 12 horas online, em corrida disponível, na plataforma da Uber, eu tenho que ficar 14, 16 horas online trabalhando. Em corrida, é tu estar ativo com uma corrida aberta. Peguei uma corrida, aceitei uma corrida, vou buscar e encerro aquela corrida. Esse aí é o tempo que eu fico online na plataforma da Uber. Os outros aplicativos, é, não têm limite. É só a Uber que tem limite de tempo. Só a Uber. Não sei se é, mais ou menos dentro desse contexto, a pergunta. Se existe? Existe o sindicato e associações, né, mas não trabalham neste sentido de limite de tempo. Não, não trabalham no sentido de limite de tempo. A gente trabalha de limite de ganhos. De ganhos, a gente trabalha, porque a gente acha uma sacanagem a plataforma pagar R$ 0,90 o quilômetro rodado, por exemplo. Às vezes, até menos de R$ 0,90 o quilômetro rodado, as plataformas, mas não de tempo, não. A gente tem, a nível nacional, algumas leis, né, que estão aí, no Congresso, paralisadas. E, se eu não me engano, tem uma lei que fala sobre, é, mas não sobre tempo que seja pago, quando a gente está à disposição da plataforma, não. Tem sobre, tipo, férias remuneradas, descanso remunerado, mas não tempo à disposição, por quê? Porque eu vou ficar à disposição da plataforma, se eu quiser. Isso é bem claro pra qualquer plataforma. Eu vou sair pra trabalhar, eu ligo o meu aplicativo. Se eu quiser, eu vou ficar ali disponível, né. Mas o tempo limite, limite é só a plataforma da Uber que tem. O limite total de 12 horas. No mais, as outras não têm limite nenhum. Eu ligo e desligo a hora que eu quiser. O que os outros,  outros tipos de demanda, aí sim, que é tu não pode cancelar um certo limite de corridas, tu tem que ter uma nota boa para trabalhar na plataforma. Mas não tem nada de reivindicação a nível nacional. Eu desconheço reivindicação. Eu faço parte dos grupos nacionais, né. Eu desconheço reivindicações de que a galera exija aí. A gente exige que o valor do quilômetro rodado seja maior, né, a nível nacional, inclusive, das plataformas, mas não limites, aí, de tempo disponível. Não.

GUSTAVO TADEU ALKMIM: Uma das coisas que mais me chama a atenção com relação aos trabalhadores por aplicativos é a absorção do discurso de que são empreendedores e não empregados. Um discurso com viés neoliberal claro, pois traz a ideia de uma suposta liberdade que estimula a competição do trabalhador consigo mesmo e o individualismo. Com isso, mina a expectativa de aglutinação em torno de um sindicato, fazendo com que estes trabalhadores se agreguem mais nos movimentos sociais, desprezando (ou ultrapassando) o projeto de sindicalismo. Minha indagação, então, é se esta análise corresponde a uma realidade e, se sim, como enfrentar este desafio? Em suma, quais as perspectivas de uma atuação coletiva e organizada dos trabalhadores por aplicativo?

Então, sim. E é bem complicado, para nós, sindicalistas, trabalhar com uma categoria que se acha empreendedor, quando ele não é, quando essa categoria não é. Porque é difícil a gente trabalhar na mente dos motoristas de aplicativos, entregadores, e mostrar pra eles a realidade, de que eles não são empreendedores, que eles não são donos do próprio negócio, que eles estão sendo realmente explorados, que eles estão sendo obrigados a trabalhar 16 horas por dia, 18 horas por dia. Mesmo que não seja assim: “Olha, claramente, você está sendo explorado. Claramente, você é obrigado a trabalhar esse tempo todo.” Porque não está escrito ali, claramente, que a pessoa é obrigada, mas ela se sente obrigada no sentido de que, se ele não trabalhar, ele não vai ter o pão pra levar pra casa. Não vai ter o leite para levar para casa no final do dia. Ele é obrigado, porque, se ele não trabalhar, ele não vai sustentar a família dele. Ele não vai conseguir pagar o carro dele pra continuar sustentando a família, né, pra ajudar a pagar o aluguel da casa, pra ajudar a sustentar e a levar o ganha pão pra casa. Então, é bem complicado. É uma categoria, que é uma categoria totalmente, praticamente, não totalmente, mas bem de direita, neoliberal, né, que se acha realmente dona do próprio negócio. O Sindicato de Motoristas de Aplicativos aqui do estado tem mais de 4 anos, mas esse ano é que conseguiu, através de uma nova direção, pautar isso com os motoristas de aplicativo e deixar claro que a gente está do lado do motorista e bater de frente com as plataformas. Com essa nova direção. Não tem sido fácil. Porque daí eu, como presidente do sindicato, sou totalmente visada pelas plataformas. Mas não tenho medo de mostrar a minha cara e de dizer: “Olha, nós somos e estamos sendo, né, totalmente, é, como eu falei anteriormente, perdi a palavra aqui, mas a gente está sendo bem massacrado pelas plataformas aqui no estado.” E a gente tem que ir pra cima, a gente tem que mostrar pros colegas que a gente está sendo explorados, né. A gente coloca o nosso jurídico sempre à disposição dos colegas, quando acontece qualquer problema, quando a gente tem colegas que não recebem da plataforma uma corrida, porque o passageiro não quis pagar, quando o colega foi bloqueado indevidamente, como aconteceu agora, que a gente teve 500 colegas bloqueados agora, no início do ano. A gente colocou o sindicato à disposição. A gente já ganhou alguns, né, que já foram reingressados na plataforma. Então, a gente fica acompanhando os casos bem de perto. Como eu sou uma motorista atuante, eu tô, trabalho direto com, com, na rua. Eu fico acompanhando os casos e fico dando todo o subsídio para os motoristas, inclusive, em casos de assaltos, casos de mortes de motoristas, em caso de motoristas que são, inclusive, espancados, como eu tive uma colega minha, que a passageira bateu nela. Duas que foram espancadas aqui em Porto Alegre, né, região metropolitana. Que tem crescido bastante o número de passageiros que se colocam, se botam nos motoristas. Isso também é bem complicado. Mas a gente abre a mente, a gente tem que conversar com os motoristas. Grupo por grupo. Abrir a mente deles e dizer: “Nós estamos sendo escravizados pela plataforma. Nós deveríamos ganhar mais, porque, no Reino Unido, é assim. Lá já tem direitos. Por que que a gente não pode ter aqui?” E tentar mostrar que a gente pode ser diferente. E que existem outras formas também, né, de melhorar os nossos ganhos com outras plataformas também, que é o caso de uma cooperativa de motoristas de aplicativo, que a gente está montando aqui em Porto Alegre e já tem no interior do Rio Grande do Sul, que é uma cooperativa montada pelos motoristas de aplicativo. Para tentar tirar essa coisa de só a Uber, só a 99, só as grandes empresas que vêm de fora que são as melhores. Mas é bem difícil colocar na cabeça dos motoristas que o sindicato, ainda mais quando o sindicato é um sindicato filiado à CUT, é, que ajuda eles, que está ajudando. Essa pandemia também veio, né, trouxe muita coisa aí pro, muito problema pro motorista de aplicativo. Deixou muito motorista mal. A gente arrecadou cestas básicas, a gente fez um trabalho bem importante com os motoristas. Isso também acho que deu um pouquinho de alavancada no sindicato. Mas a gente segue o nosso trabalho, de grão em grão, como a gente diz, né. De grão em grão, motorista por motorista, nos grupos, porque a gente se organiza em grupos aqui. Nos grupos aos quais a gente faz parte, a gente vai mostrando o nosso trabalho aos pouquinhos pros motoristas verem que o sindicato, ele faz a diferença na vida do motorista, na vida do trabalhador. Na vida do entregador também.

JOSÉ EYMARD: Como você acha que daria para combinar uma maior autonomia no trabalho, com remuneração justa, proteção social, períodos remunerados de descanso e crescimento profissional? E quais responsabilidades você atribuiria para a plataforma que se vale dos serviços e remunera apenas em parte, sem agregar nenhum valor além do preço pelo serviço realizado?

Então, é, eu acho que, no sentido, como eu já falei, de uma cooperativa. Porque essas plataformas internacionais não vão fazer nada, nada, nada, nada. E, no momento em que a gente começar a apertar com regulamentação, eu acredito que regulamentação é uma boa, mas aqui, em Porto Alegre, não há, não há um mínimo de vontade da prefeitura em regulamentar. Nós temos uma regulamentação parada aqui, por uma ADIN, porque o Partido Novo bloqueou por uma ADIN. Ela tá em Brasília, porque a prefeitura entrou, né, recorreu e hoje está paralisada. Nós tivemos reuniões com a prefeitura e a prefeitura não tem a mínima vontade de que essa regulamentação venha, volte à tona, e nem de tentar uma nova regulamentação com os motoristas, porque ela não quer. Simplesmente, não quer. A prefeitura não quer. Não sei o que que ela está levando das plataformas. A gente tentou uma CPI aqui, no município, ao modo de São Paulo. Vocês devem estar acompanhando a CPI de São Paulo, porque está tendo horrores lá. Está aparecendo horrores. A gente tentou aqui também, no município. Não saiu. Foi engavetada depois que a “mãe Uber”, a gente diz “mãe Uber”, né, porque foi a primeira que teve aqui no município. Aí, depois que a Uber teve aqui, se reuniu com o pessoal aqui da Câmara, foi engavetada simplesmente. Então, o que o motorista quer, eles não querem saber. Eles só querem o que as grandes plataformas querem, que é não ter nada que investigue eles. Então, a prefeitura aqui não tem vontade que tenha uma regulamentação, que ficou a critério dos municípios, né. A legislação federal permite que os municípios regulamentem. Então, acho que essa história dos municípios regulamentarem gerou uma grande salada de frutas. Deveria ser uma regulamentação federal, mas hoje a gente tem várias leis federais que estão lá paradas no Congresso, que não foram votadas. Cada um diz uma coisa, cada uma quer uma coisa. E nenhuma regulamenta de fato as plataformas. E nenhuma bota, impõe que as plataformas tenham deveres com os motoristas. Hoje a gente precisa de segurança. E a gente precisa segurança, principalmente. Segurança nas plataformas. E hoje a gente precisa que os valores sejam atualizados a cada seis meses. Não dá pra trabalhar em plataformas com valor desatualizado, desde que elas entraram aqui. Elas entraram pagando R$ 1,25 o quilômetro rodado e hoje é R$ 0,90. Isso é um absurdo. Elas entraram pagando R$ 5,50 a tarifa mínima e, há pouco tempo, era R$ 4,00 a mínima. Hoje atualizaram de novo. Então, assim, tiveram um reajuste aqui. Cada estado é um reajuste. Cada município é um reajuste diferente. O reajuste subiu R$ 0,05. É piada, né. O tanto que a gente tem de aumento de combustível nos últimos meses. Mais de 20 vezes, aumentou o combustível. Aí deram R$ 0,05 de aumento. Não. É piada com a cara da gente, que tá aí trabalhando horas e horas pra plataforma. Então, acho que tem pontos, né, a se seguir. Mas segurança é um deles. Reajustar, de repente, ter alguma regulamentação que exigisse o reajuste. Mas eu acredito mesmo, hoje, que o grande ganho do motorista vai vir quando o motorista descobrir a sua força e ele implementar uma plataforma, que seja em modo de cooperativa, como eu falei, que nem está acontecendo em Caxias, que nem vai acontecer até março, em Porto Alegre. E já está acontecendo em várias partes do Brasil e até fora do Brasil. O cooperativismo vai ser a grande diferença nas plataformas. É o que vai, não digo derrubar as grandes potências, mas vai dar uma amenizada. E o motorista vai descobrir a sua força. Do mais, eu não acredito aí que essas plataformas grandes aí façam alguma coisa. Porque, quando o governo começa a apertar um pouquinho com direitos, né, “Ah, vamos colocar direitos. Vamos botar férias remuneradas. Vamos botar isso e aquilo”, as plataformas se retiram do país, que é o que vai acabar acontecendo aqui. Acredito eu. E aí, se se retirarem, a gente tem essas plataformas aí. Acredito que vai ser assim.

MARCIO POCHMANN: O enfraquecimento da relação salarial abriu caminho para a ascensão da mobilização social em torno das estratégias de busca de créditos a qualquer custo para financiar o padrão de vida. Além do endividamento, o trabalho através do uso dos aplicativos tem permitido obter recursos para tentar equilibrar o orçamento doméstico. Tendo em vista se tratar do trabalho de tipo nômade, sem mais a garantia da estabilidade, como pensaria o futuro da vida laboral?

Então, é, acho que eu me perdi no finalzinho ali. É extenso também, mas nós estamos bem, né. Só os tops fazendo perguntas! Então, eu acredito que o futuro da vida laboral é sem direitos, né. Sem direitos pra nós. Como a gente já tá vendo, né, hoje tudo é pelo aplicativo, né. Esse vai ser o nosso futuro. E aí tem gente que me diz assim: “Ah, mas se está tão ruim com os aplicativos, por que vocês não saem dos aplicativos? Não voltam pro tradicional, CLT? Por que vocês não deixam de mão e vão trabalhar tradicionalmente, né?” Primeiro, porque tá difícil voltar, né, pra CLT, ainda mais depois que tu ficou quatro, cinco anos, quatro, cinco anos, seis anos, quase seis anos que os aplicativos estão aqui, seis anos dirigindo para uma plataforma. Seis anos, sem ter nada de carteira assinada, voltar, para o mercado de trabalho, é mais difícil ainda. Ainda mais quando tu tem mais de quarenta anos, né, mais de quarenta e cinco anos. Que a maioria aí é pessoas com mais de quarenta, quarenta e cinco anos. Então, voltar, para o mercado de trabalho, é muito inviável e muito difícil, né. Os motoristas aí e entregadores conseguirem voltar para o mercado de trabalho. É, realmente, os aplicativos vieram pra salvar aquelas pessoas que estavam sem emprego, né, quando a economia tava, não que não esteja complicada agora, mas estava complicado também, num momento bem ruim do Brasil, onde todo mundo tava ficando sem emprego. Então, surgiu o aplicativo pra galera ganhar aí, na verdade, veio pra fazer um complemento de renda. Mas o brasileiro se supera e, de complemento de renda, ficou como sendo a principal fonte de renda, porque a galera tava sem emprego mesmo e acabou sendo a principal fonte de renda. Então, eu acredito que seja isso mesmo. A gente sem garantias nenhuma. Hoje nós temos aplicativo até para contratar goleiro. Nós temos aplicativo para contratar goleiro, pra contratar babá, pra contratar doméstica, empregada doméstica. Então, hoje, acredito que, se não tiver uma regulamentação pros aplicativos no geral, que deem garantias e que deem garantias pra quem tá sendo contratado naqueles aplicativos, que deem uma certa subsistência pra aqueles entregadores, que estão sendo contratados ali, e que deem deveres para aquelas plataformas e que cobrem deveres das plataformas e que deem, pra nós, algumas garantias de um modo geral, eu digo geral mesmo, nos aplicativos, nós estamos ferrados. Nós estamos ferrados e nós não vamos ter nada de direitos nenhum mesmo. Cada vez mais, a gente vai ter menos deveres, menos direitos. Hoje, a nível nacional, a gente já tá perdendo muitos direitos aí com esse governo. Então, cada vez mais, a gente vai ter menos direitos. Acredito que esta é o grande trunfo dos trabalhadores no geral, né. E ainda mais dos aplicativos. Então, se a gente não garantir direitos. Então, quando dizem, pra mim, “Ah, então, por que vocês não mudam?”. A gente não tem que mudar. A gente tem que bater de frente, a gente tem que buscar os nossos direitos, seja assim, em qualquer categoria, né. Seja na categoria de trabalhadora doméstica, seja na categoria de trabalhadora da indústria civil, da indústria têxtil, da metalúrgica, temos que nos unir enquanto categoria. Temos que buscar união, seja em forma de sindicato ou de associação, e buscar os nossos direitos. Reivindicar os nossos direitos, quanto às plataformas. É isso que a gente tem que fazer. Se a gente não fizer isso, cada vez menos a gente vai ter direitos. Isso de uma forma geral.

TARSO GENRO: Os trabalhadores de App, eles não são trabalhadores dependentes clássicos e nem tem uma subordinação clássica. Podem tê-la, se for estabelecida uma relação contratual desde o começo. Mas eu entendo que, na verdade, nós precisamos de um novo sistema protetivo. Mais amplo, mais profundo e mais radical que a CLT. Porque esses trabalhadores, na verdade, eles podem se transformar em modernos escravos, com uns empregadores abstratos e irresponsáveis permanentes com as suas obrigações. Vocês não acham que isso é importante, um novo estatuto protetivo para este novo mundo do trabalho?

Grande Tarso! Claro, então, é exatamente isso que a gente trabalha com os nossos deputados, né, que é um novo contrato de trabalho, que a gente chama, né. Que é um novo contrato de trabalho, onde a gente tenha direitos, mas que a gente não seja reconhecido pela CLT, que é o que a maioria não quer dos motoristas. Mas que a gente tenha os nossos direitos. Férias remuneradas, descanso, que a gente tenha direitos, né, a décimo terceiro, né, mas que seja um novo modelo de contrato, que não seja a CLT. Mas que seja um novo modelo de contrato, bem como ele pontuou aí. Então, é isso que a gente trata a nível federal. A gente tem um PL, eu não me lembro o número agora, mas eu posso te passar depois, que é o PL do deputado Henrique Fontana. E ele fala justamente desse novo modelo de contrato de trabalho dos aplicativos, inclusive, fala dos entregadores e dos motoristas de aplicativo. E ali a gente fala, tanto dos bloqueios indevidos, que a gente deveria ter direito de resposta, direito de, né, porque hoje a gente não tem. A gente é bloqueado nas plataformas, seja a gente entregador ou seja a gente motorista de aplicativo. A gente não sabe nem o que a gente fez. Nem o porquê que a gente foi bloqueado. A plataforma não diz. Pra gente poder saber, é só na justiça. Então, o novo modelo traz tudo isso. Traz um direito de resposta do motorista. Traz, é, férias, descanso remunerado, décimo terceiro. Tudo direitinho, mas sem ser CLT. É um novo contrato de trabalho. Sim, a gente tem que ter. É isso que a gente precisa. É isso que a gente busca. É o que a gente trabalha hoje com os motoristas de aplicativo, mas sem ter aquele vínculo com a CLT. É o que a gente precisa hoje com os motoristas de aplicativo. É difícil? É difícil. É difícil buscar, a nível federal, com os deputados, que a gente estava buscando. Está lá parado no Congresso? Tá. Mas é o que a gente está tentando buscar com os deputados e com os motoristas de aplicativo. Um novo contrato de trabalho. É o que a gente chama, né, novo contrato de trabalho.

CONSIDERAÇÕES FINAIS DE CARINA TRINDADE: Os motoristas são explorados? São. Mas eu quero dizer assim. É um trabalho que eu, por exemplo, eu sou motorista de aplicativo há quase cinco anos. E eu trabalho com aplicativo e eu gosto do que eu faço, né. Meu carro, ele é decorado. Eu gosto dos passageiros que eu atendo, do jeito que eu atendo. Por mais que eu tenha algum problema ou outro com o passageiro, eu gosto de atender bem o meu passageiro, de levar o meu passageiro do ponto A ao ponto B. Mas eu quero ter segurança ao trabalhar, né. Eu quero poder pegar aquele passageiro com segurança. Encaminhar ele para o destino final com segurança. Eu não quero ter que parar o meu trabalho para socorrer um colega que foi assaltado. Eu não quero ter que parar o meu trabalho, porque um colega levou uns tapas de um passageiro, porque se recusou de levar o passageiro pra um determinado local, que ele se sentiu inseguro. Eu não quero ter que entrar na Justiça contra a plataforma, porque o colega foi bloqueado indevidamente ou porque a gente foi assediada, dentro do carro do aplicativo, por um passageiro homem ou por uma passageira mulher, que acontece muito, e a gente ter que parar de trabalhar. Ficar dias sem trabalhar e ter que entrar na Justiça contra a plataforma, porque a gente nem sabe porque que a gente foi bloqueada. Mesmo a gente tendo ali relatado, porque que a gente teve um problema dentro do nosso veículo. A gente quer ter um direito de resposta. A gente quer trabalhar em segurança. A gente quer trabalhar com uma certa liberdade, que hoje a gente não tem das plataformas. Então, a gente quer ter, sim, direitos. E a gente quer que as plataformas tenham deveres, que as plataformas não têm hoje. Deveres! E segurança é o básico pra gente fazer um bom trabalho e prestar um bom trabalho. Então, era isso que eu queria deixar o meu recado. Que 2022 seja o ano que a gente tenha direitos e deveres, né, para com as plataformas, e que a gente venha aí pra somar em 2022. Era isso que eu queria dizer.

Participantes:

Adalberto Cardoso: Professor de Sociologia do Instituto de Estudos Sociais e Políticos (IESP-UERJ).

Aldacy Coutinho: Professora Titular aposentada de Direito do Trabalho (UFPR). Professora de Direito (UNIVEL).

Christian Dunker: Professor Titular do Instituto de Psicologia (USP). Psicanalista.

Gabriela Delgado: Professora Associada de Direito do Trabalho (UNB).

Gustavo Tadeu Alkmim: Desembargador do TRT da 1ª Região. Membro da AJD. Conselheiro do CNJ (2015/2017). Presidente da ANAMATRA (1999/2001).

José Eymard Loguercio: Advogado. Presidente do Instituto Lavoro.

Marcio Pochmann: Professor Titular do Instituto de Economia (Cesit/Unicamp). Economista.

Tarso Genro: Advogado. Autor de livros de Teoria do Direito e Direito do Trabalho. Doutor Honoris Causa da UFPEL e da Unisc.


[1] BARBOSA, Daniele. A precariedade politicamente induzida e o empreendedor de si mesmo no caso Uber: Sob uma perspectiva de diálogo entre Butler, Dardot e Laval. RJ: Lumen Juris, 2020.

[2] BUTLER, Judith. Corpos em aliança e a política das ruas: notas para uma teoria performativa de assembleia. 1ª ed. RJ: Civilização Brasileira, 2018, p. 14.

[3] BARBOSA, op. cit., p. 100.

[4] https://jornalggn.com.br/destaque-secundario/trabalhadores-de-apps-em-cena-por-daniele-barbosa/

[5] DARDOT, Pierre; LAVAL, Christian. A nova razão do mundo– ensaio sobre a sociedade neoliberal. 1ª ed. São Paulo: Boitempo, 2016, p. 396.

[6] Ibidem.

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