O colapso da malha
por José Manoel Ferreira Gonçalves
Trilhos enferrujam ao relento em Canoas. Locomotivas antigas rangem a doze quilômetros por hora numa malha que já foi espinha dorsal do Rio Grande do Sul. O contrato da Rumo Logística termina em fevereiro de 2027 e o prazo não é o único item em contagem regressiva. A rede ferroviária do Sul encolheu setenta e cinco por cento desde 1997. Onde havia três mil e oitocentos quilômetros de linhas operantes, hoje funcionam novecentos e vinte e um. O colapso da malha ferroviária é um processo de três décadas que as enchentes de 2024 só aceleraram. O produtor paga a conta. A indústria paga. E o consumidor, no preço final dos alimentos, é quem mais paga.
O colapso que o país escolheu ignorar
A história do sucateamento começa na privatização. Quando a antiga ALL assumiu os trilhos gaúchos em 1997, o Estado entregou uma infraestrutura já desgastada, mas o pior veio depois da privatização. Ano após ano, a concessionária deixou de investir em ramais secundários. Dormentes apodreceram. Trilhos foram arrancados e levados para Santa Catarina com aval da ANTT. Em 2023, antes das águas devastarem a Serra, a malha já havia caído para mil e seiscentos quilômetros.
As enchentes de maio de 2024 arrasaram pontes, soterraram túneis e isolaram o Estado do restante do país. Hoje os trens circulam apenas entre Cruz Alta e Rio Grande, sem passageiros e sem conexão nacional. A velocidade média é de vinte e um quilômetros por hora, a quarta mais baixa do Brasil. O Sindicato dos Ferroviários estima em vinte bilhões de reais o montante de uma eventual indenização por danos materiais e morais acumulados ao longo de quase trinta anos de contrato. Mais de setecentos vagões apodrecem em pátios, sem destino.
Custos que pesam na conta do produtor
Cada quilômetro de ferrovia abandonado se transforma em toneladas movidas por rodovia. O custo logístico no Brasil consome quinze vírgula seis por cento do PIB, quase o dobro do registrado nos Estados Unidos. No Sul, a dependência do caminhão é quase absoluta. O
transporte ferroviário custa até cinquenta por cento menos por tonelada-quilômetro útil, mas o produtor gaúcho não dispõe dessa alternativa.
A Be8, fabricante de biodiesel de Passo Fundo, gastou oito milhões de reais a mais em 2025 por precisar contratar fretes rodoviários que antes eram ferroviários. São três mil e quinhentos caminhões a mais nas estradas por causa de um modal inoperante. O escoamento de soja e milho enfrenta congestionamentos nas BR-116 e BR-101, pedágios elevados e variações no preço do diesel. O agronegócio sulista perde margem a cada safra. A indústria recebe matérias
primas com frete mais caro. A diferença entre o que se paga e o que se poderia pagar é o imposto silencioso que o abandono cobra da economia regional e nacional.
A urgente reversão de um passivo histórico
O governo federal estima em doze bilhões de reais o investimento necessário para recuperar a Malha Sul, sendo dez bilhões só para o trecho gaúcho. O Ministério dos Transportes defende licitar a rede em três blocos separados, usando o superávit do corredor lucrativo entre Paraná e Santa Catarina para financiar a recuperação dos trechos deficitários. O MPF e os governos estaduais temem que a fragmentação inviabilize a integração do sistema.
A prorrogação do contrato da Rumo por mais dois anos emerge como saída imediata, já que nenhuma licitação estará pronta antes de fevereiro de 2027. Jefferson Vasconcelos Santos, diretor de Outorgas Ferroviárias, admite que o cronograma é apertado. O procurador Osmar Veronese alerta: sem trens funcionando, a transição entre concessionários pode paralisar o que ainda move. Quatro audiências públicas estão marcadas para julho em Brasília, Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis. O debate é tenso, os interesses são conflitantes, mas o tempo não espera. Quem precisa transportar grãos e insumos não pode assistir mais uma década de promessas vazias enquanto a ferrugem consome o que restou dos trilhos.
José Manoel Ferreira Gonçalves – Engenheiro, advogado, jornalista e cientista político. Pós-doutor em Sustentabilidade e Transportes pela Universidade de Lisboa, ocupa a cadeira nº 13 da Academia Mackenzista de Letras. É autor de 19 livros que transitam entre engenharia, política, sustentabilidade e ética pública. Foi professor, pesquisador, colaborador em órgãos ambientais e repórter da Rádio Jovem Pan. Fundador da FerroFrente, Frente pela Volta das Ferrovias e da Água Viva, Associação Guarujá Viva. Coordenador Licenciado do EPD-Movimento Engenheiros pela Democracia e do SOS Planeta.
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