O Desenvolvimento anda de trem II, por José Manoel Ferreira Gonçalves

Na segunda metade dos anos 1950 tivemos nossa atenção totalmente voltada às estradas, seja pelo Lobby das montadoras estrangeiras de automóveis

O Desenvolvimento anda de trem II

por José Manoel Ferreira Gonçalves

Como vimos na semana passada, e cabe aqui um rápido sobrevoo, na segunda metade do século 19, com um rei atento ao desenvolvimento científico e tecnológico que caracteriza o período, um rei desejoso de colocar o Brasil neste cenário, entramos no mundo do transporte mecanizado pela porta da frente, com a melhor tecnologia ferroviária inglesa à época.

A monarquia caiu por um golpe militar perpetrado pelos generais de maior confiança do monarca, e a República instaurada deu continuidade ao projeto de automatizar o transporte de pessoas e de produtos, que naquele Brasil era ainda feito primordialmente no lombo de muares. Contudo, devido à oligarquia reinante, investimos em trilhos destinados a atender determinadas fazendas e, com a crise do café advinda da quebra da bolsa de Nova Yorke, o sistema ferroviário se tornou obsoleto de uma maneira muito rápida. Era necessário investir em novos trilhos.

O investimento não veio nos anos 1930 e 40 devido à instabilidade política interna e da Segunda Guerra Mundial, que contou inclusive com a participação de 45 mil soldados brasileiros.

Na primeira metade dos anos 1950 nossa atenção esteve totalmente voltada à indústria, notadamente para a campanha “O Petróleo é nosso!” que redundou na nacionalização das estrangeiras que exploravam nossos poços e na criação da Petrobras. Na segunda metade dos anos 1950 tivemos nossa atenção totalmente voltada às estradas, seja pelo Lobby das montadoras estrangeiras de automóveis, seja pela necessidade de explorar as regiões inexploradas pelo medo de perdê-las. Jucelino Kubitscheck acabou como figura nefasta ao ferroviarismo, se esta pecha é justa ou não estará sempre em discussão.

Na sequência entramos em nova crise política, elegendo um aventureiro celerado como presidente, que renunciou sete meses depois da posse, em um golpe malsucedido que se fosse exitoso lhe conferiria uma perigosa ampliação de poderes. Como seu vice, eleito em chapa separada à época, era ligado a uma ideologia socialdemocrata, esquerdizante, portanto, mergulhamos em nova crise, com adiamento de posse, parlamentarismo de ocasião, e golpe militar. Um cenário no qual o desenvolvimentismo sequer era citado, quanto menos o ferroviarismo.

Depois do golpe, com as ferrovias já nacionalizadas por meio da RFFSA, esperava-se que o ferroviarismo voltaria a ter a atenção e os investimentos necessários. Mas, ao contrário, durante os 21 anos de ditadura militar o abando e precarização de trilhos, estações, locomotivas e vagões apenas seguiu ser curso iniciado mais de trinta anos antes.

Finalmente a redemocratização, mas com um primeiro governo errático e globalizante, que apostava na importação em detrimento da produção nacional, os trilhos ficaram onde sempre estiveram, enquanto o governo era deposto por um consenso expresso acima de tudo nos “cara-pintadas” que tomavam as ruas do país.

O mandato tampão do vice Itamar Franco foi de conciliação e teve o mérito de tentar trazer a produção nacional, o emprego e o desenvolvimento para o centro das atenções do poder. Mas como era um mandato curto, o resultado do esforço foi relativamente limitado. Contudo, elegeu o sucessor, e o que aconteceu com as ferrovias sob o governo dele vamos falar na semana que vem.

Continuaremos esse breve histórico na próxima semana para, depois de levantado o histórico, adentrarmos nas demais questões relevantes do melhor e mais antigo meio de transporte automatizado.

José Manoel Ferreira Gonçalves é jornalista, cientista político, advogado e doutor em engenharia. Dedica-se ao estudo da ecologia e meio ambiente, bem como aos modais de transporte, notadamente o ferroviário, para cuja bandeira milita.

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