Indústria Naval de Castelo a Collor
por Luiz Alberto Melchert de Carvalho e Silva
O período que se estende do governo Castelo Branco ao início do governo Collor representa o ciclo mais dramático e completo da história naval brasileira. Nele se vê, com nitidez desconcertante, a ascensão planejada, o auge produtivo e o colapso abrupto de um dos setores mais sofisticados da indústria nacional. Em pouco mais de duas décadas, o Brasil saiu da condição de importador crônico de navios para ocupar a segunda posição mundial na construção naval — e, logo depois, viu essa posição desabar por falta de continuidade institucional.
Quando os militares assumiram o poder, em 1964, o país já contava com uma base industrial consistente. A siderurgia se expandia, a engenharia naval formava quadros na Escola Politécnica da USP e no MIT, a mão de obra especializada era treinada pelo SENAI e os estaleiros deixavam de ser carpintarias sofisticadas para se tornarem plantas industriais. A Marinha de Guerra, que desde o pós-guerra absorvera técnicas e equipamentos norte-americanos, começava a operar em padrões mais elevados. Distava muito de uma potência, mas possuía os elementos necessários para se transformar em uma — desde que houvesse política de Estado, algo que a Primeira República jamais oferecera.
Castelo Branco entendeu essa lacuna e estruturou o que faltava: a continuidade. O instrumento-chave foi o Fundo da Marinha Mercante, financiado pelo adicional ao frete. O FMM permitia que estaleiros brasileiros ofertassem navios com condições de preço e prazo comparáveis às internacionais, apesar de o país ainda não ter alcançado a produtividade do Japão ou da Europa. O BNDE, tecnicamente robusto, avaliava projetos e estabelecia linhas de financiamento de longo prazo. Nascia, assim, um sistema racional, previsível e compatível com a natureza intensiva em capital da indústria naval. Pela primeira vez, a construção naval brasileira deixava de depender de voluntarismos e passava a contar com planejamento.
Esse arcabouço institucional tornou possíveis transformações rápidas. A Verolme, em Angra dos Reis, especializou-se em cascos de grande porte. A Ishikawajima (Ishibras), no Caju, incorporou tecnologia japonesa e elevou ao máximo a qualidade do processo industrial brasileiro. Mauá, Só, Emaq, Caneco, Rio Nave e outros estaleiros de médio e grande porte compunham um mosaico capaz de atender a toda a demanda nacional: de rebocadores e empurradores fluviais a petroleiros de centenas de milhares de toneladas. Criou-se uma cadeia integrada de fornecedores — chapas grossas, válvulas, cabos, tubulações, motores, painéis elétricos, instrumentação — e um ambiente industrial que deixava de comprar tecnologia para, gradualmente, dominá-la.
A Marinha de Guerra cumpria papel estratégico nessa engrenagem. Suas encomendas — navios hidrográficos, varredores, patrulhas, navios de apoio — garantiam carga de trabalho constante para os estaleiros e alimentavam a curva de aprendizado que sustenta qualquer parque industrial. A ideia de “comprar navio” desaparecia; substituía-a a noção de “comprar capacidade”.
Foi nesse ambiente que o primeiro choque do petróleo, em 1973, produziu efeito paradoxalmente positivo sobre a indústria naval. A Petrobras ainda extraía pouco petróleo no país e dependia de importações volumosas. A crise elevou a importância dos petroleiros de grande porte, indispensáveis para buscar petróleo onde quer que estivesse disponível. Assim, em vez de enfraquecer o setor, a dependência externa alimentou um ciclo virtuoso. A Petrobras precisava de navios; os estaleiros entregavam; e essas entregas justificavam novas encomendas.
Esse ciclo ganhou nova dimensão sob Shigeaki Ueki, ministro das Minas e Energia. A Petrobras passou a operar no Oriente Médio com uma autonomia inédita, negociando cargas, abrindo frentes de abastecimento e assegurando rotas críticas. Mas essa postura só era possível porque o Brasil tinha navios. Sem petroleiros próprios, o país estaria condenado a depender de fretes estrangeiros, caros, escassos e sujeitos a instabilidades geopolíticas. Construir petroleiros significava garantir abastecimento; garantir abastecimento significava justificar mais construção. Tratava-se de uma retroalimentação rara na história industrial brasileira.
Entretanto, há um ponto frequentemente negligenciado quando se discute a indústria naval desse período. Enquanto a construção de grande porte vivia o ciclo de expansão e crise, a navegação litorânea e fluvial seguia ativa, dinâmica e tecnologicamente em evolução, sustentando cadeias produtivas que jamais deixaram de operar. A cabotagem leve, os saveiros modernizados, os barcos de pesca motorizados, os empurradores do interior e as lanchas de serviço constituíam um ecossistema que se manteve estável mesmo quando os grandes estaleiros oscilavam. Esse setor intermediário beneficiou-se diretamente da motorização iniciada nos anos 1950 e intensificada nas décadas seguintes. Com motores nacionais já passíveis de marinização — Mercedes-Benz, Scania, Perkins, Maxion — abriram-se caminhos para embarcações refrigeradas, equipadas com sistemas de frio embarcado que mudaram profundamente o panorama logístico do país.
O transporte de pescados, carnes, frutas e especialmente sucos passou a ser feito sob controle térmico, reduzindo perdas e aumentando a previsibilidade das cadeias produtivas. Esse avanço teve impacto decisivo em setores inteiros. A indústria do suco de laranja, por exemplo, só alcançou escala mundial porque podia contar com um sistema de transporte refrigerado eficiente, composto por lanchas, barcaças e pequenos navios que moviam o produto do campo aos portos com estabilidade térmica. O mesmo ocorreu com o pescado das regiões Norte e Sul, com as carnes do Centro-Oeste que desciam por via fluvial e com as frutas tropicais do Nordeste. Por trás do ciclo espetacular dos estaleiros pesados havia esse Brasil cotidiano, movido a motores marinizado e a pequenas oficinas, serrarias, fabricantes de gelo, instaladores de compressores e eletricistas navais. Uma indústria menos vistosa, mas muito mais resiliente.
Mas o auge dos anos 1970 encontrou o obstáculo da década seguinte. A crise da dívida externa estrangulou o crédito internacional, elevou os juros e forçou ajustes que atingiram em cheio o financiamento do FMM. A recessão global reduziu o comércio marítimo, e a própria Petrobras perdeu capacidade de manter o ritmo de encomendas. As políticas energéticas nacionais agravaram o problema. Na tentativa de reduzir o consumo de gasolina, o governo fechava postos aos fins de semana, impunha limites de abastecimento e acelerava o programa do álcool carburante. Ocorre que gasolina e diesel não são intercambiáveis. Motores a gasolina não funcionam com diesel e o uso de diesel era proibido em veículos de passeio. Assim, ao restringir gasolina, o governo atingia apenas os automóveis particulares, enquanto o consumo de diesel — essencial para o transporte de cargas — continuava crescendo sem interrupção.
As refinarias, ao processarem o petróleo importado, produziam proporções fixas de derivados. Para gerar diesel, era inevitável produzir gasolina. Com o mercado de gasolina estrangulado por restrições governamentais, essa gasolina excedente não tinha para onde ir. Era contaminada, de qualidade inferior e de baixo valor comercial no exterior. Sem espaço nos tanques em terra, recorreu-se a uma medida tão cara quanto reveladora do desvario político: petroleiros transformados em depósitos flutuantes de gasolina encalhada, ancorados em baías e estuários. O que antes era símbolo de autonomia energética tornava-se sinal de desorientação administrativa.
Esse cenário reduziu drasticamente a liquidez da Petrobras, que cortou encomendas. Sem o fluxo previsível que a sustentava, a indústria naval entrou em declínio acelerado. Os estaleiros operavam abaixo da capacidade, a cadeia de fornecedores se desmantelava, e a mão de obra qualificada se dispersava. Quando o governo Collor assumiu o poder, em 1990, a situação já era crítica. Ao suspender os financiamentos do Fundo da Marinha Mercante e desmontar o arcabouço institucional que alimentava o setor, Collor produziu o colapso final. Em poucos meses, estaleiros que haviam sido símbolos industriais — Verolme, Ishibras, Só, Caneco, Emaq, Rio Nave — fecharam as portas.
O Brasil, que fora potência naval, perdeu o que há de mais difícil de reconstruir: a memória técnica, os fornecedores especializados, os engenheiros experientes, os soldadores qualificados, a cultura industrial que se sedimenta apenas com continuidade. O país que aprendera a produzir aço, formar engenheiros, operar usinagem pesada e integrar sistemas complexos voltou a depender de armadores e estaleiros estrangeiros. A indústria naval, que havia mostrado toda sua capacidade, sucumbia não por falhas técnicas, mas por falta de política de Estado.
Posfácio
A indústria naval brasileira não foi vítima de incompetência técnica, mas de descontinuidade política. O ciclo iniciado em 1930, ampliado nos anos 1950 e consolidado nos anos 1970 mostrava um setor capaz de competir internacionalmente. Sua ruína nos anos 1980 e 1990 decorreu da soma de crise externa e decisões internas desastrosas. O episódio dos petroleiros usados como tanques flutuantes sintetiza esse desvario: uma política energética mal concebida destruiu não apenas o equilíbrio das refinarias, mas também a previsibilidade necessária para manter vivo o parque industrial naval.
Bibliografia essencial
Benchimol, Samuel. Amazônia: formação social e cultural. Manaus: Valer, 2000.
Furtado, Celso. Formação econômica do Brasil. Rio de Janeiro: Fundo de Cultura, 1959.
Suzigan, Wilson. Indústria brasileira: origem e desenvolvimento. São Paulo: Hucitec, 1986.
Tenório, José Henrique. O Lloyd Brasileiro e a construção da marinha mercante nacional. Rio de Janeiro: UFRJ, 2002.
Luiz Alberto Melchert de Carvalho e Silva é economista, estudou o mestrado na PUC, pós graduou-se em Economia Internacional na International Affairs da Columbia University e é doutor em História Econômica pela Universidade de São Paulo. Depois de aposentado como professor universitário, atua como coordenador do NAPP Economia da Fundação Perseu Abramo, como colaborador em diversas publicações, além de manter-se como consultor em agronegócios. Foi reconhecido como ativista pelos direitos da pessoa com deficiência ao participar do GT de Direitos Humanos no governo de transição.
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