Peça 1 — O mercado de dragagem portuária
A dragagem portuária é um mercado de poucos fornecedores, especialmente nas operações de grande porte. Divide-se, basicamente, em dragagem de capital, destinada a abrir ou aprofundar canais e berços de atracação; de manutenção, que recompõe as profundidades reduzidas pelo assoreamento; e intervenções de finalidade ambiental ou mineral.
Nos portos, a contratação costuma caber à autoridade portuária ou ao governo. No Brasil, o modelo de “dragagem por resultado”, instituído pela Lei nº 11.610/2007, passou a conviver com uma nova modalidade: a concessão dos acessos aquaviários. Segundo o dossiê, Paranaguá inaugurou esse modelo de concessão com o leilão de outubro de 2025.
Na dragagem oceânica de grande porte, quatro grupos europeus ocupam posição central: Boskalis e Van Oord, dos Países Baixos, e Jan De Nul e DEME, da Bélgica. Os chineses, com a CCCC e empresas de seu grupo, como Shanghai Dredging e CHEC, dispõem de uma frota expressiva, apoiada em um mercado doméstico protegido, e ampliam sua presença na Ásia, na África e no Oriente Médio. Há também concorrentes com forte atuação regional, como Great Lakes, dos Estados Unidos; Penta-Ocean e Toa, do Japão; e Hyundai E&C, da Coreia do Sul.
Ao contrário de países que adotam restrições de bandeira ou mecanismos de proteção à indústria local, o Brasil não estruturou uma política equivalente para o setor. A crítica dos fornecedores nacionais é que as exigências de habilitação acabam restringindo as disputas às grandes empresas internacionais. As autoridades portuárias sustentam, por sua vez, que esses requisitos refletem os riscos técnicos de movimentar grandes volumes e que a concorrência externa permite acesso a tecnologia e preços mais competitivos.
Segundo estimativas empresas estrangeiras respondem por cerca de 95% da dragagem portuária brasileira.
Peça 2 — A proposta da Etesco
Em 2025, a brasileira Etesco decidiu disputar o contrato de dragagem do Porto de Santos. Formou o consórcio Santos Dragagem com a Neptune Brasil e a chinesa CHEC Dredging, cuja participação operacional e responsabilidade pelo fornecimento dos equipamentos precisam ser especificadas.
O consórcio apresentou uma proposta de R$ 610 milhões, aproximadamente R$ 10 milhões abaixo da segunda colocada. Foi desclassificado, porém, sob a justificativa de que entregara fora do prazo a planilha de composição de custos, embora sem modificar o preço global.
A Etesco recorreu ao Tribunal de Contas da União (TCU), questionando a desclassificação. A discussão passou a envolver dois pontos distintos: a possibilidade de excesso de formalismo na exigência da planilha e a regularidade da alteração na composição do consórcio.
Ainda durante a habilitação, a Neptune deixou o grupo. Com sua saída, a participação da Etesco subiu para 99%.
Em 16 de janeiro de 2026, uma decisão cautelar do ministro Bruno Dantas colocou em questão a capacidade do consórcio de executar o contrato após a saída da Neptune. Na análise técnica, a entrega da planilha foi tratada como possível caso de excesso de formalismo, mas a mudança na composição do consórcio permaneceu como obstáculo documental à habilitação.
Em junho, a Autoridade Portuária de Santos (APS) assinou um contrato de R$ 617,9 milhões com a segunda colocada, a Jan De Nul.
Em agosto, após recurso da Etesco, o TCU voltou a suspender o início dos serviços. Um dos fundamentos foi a ausência de prejuízo irreversível à operação portuária, uma vez que continuava em vigor um contrato de dragagem de manutenção.
O pedido foi distribuído ao Ministro Zimler.
Em um primeiro momento ele concedeu a medida liminar e determinou a paralisação do certame. Horas depois ele revogou parcialmente a liminar, porque teria tido notícias de que o contrato já teria sido assinado com a Jan De Nul, mas advertiu que seria investigado.
Dias depois, no julgamento no plenário, concedeu a liminar novamente suspendendo a licitação.
Peça 3 — A missão à China e a desistência da CHEC
Entre 24 e 29 de agosto de 2026, o ministro Tomé Franca chefiou uma missão oficial à China e a Singapura. A agenda incluiu reuniões com CSCEC, CCCC, China Merchants Port Holdings, Hutchison Ports, COSCO Shipping e COFCO, além do Novo Banco de Desenvolvimento. O objetivo declarado era atrair investimentos para concessões portuárias, hidroviárias e aeroportuárias.
Menos de duas semanas depois do encerramento da missão, em 11 de setembro, a CHEC Dredging comunicou sua desistência do consórcio Santos Dragagem.
Em carta assinada por Anderson Pomini, a APS (Autoridade Portuária de Santos) informou que a empresa chinesa havia comunicado à Etesco não ter interesse comercial, operacional ou societário em participar do consórcio ou do contrato, mesmo que o resultado da licitação fosse alterado.
A desistência retirou do consórcio um parceiro potencialmente importante para a execução da obra e favoreceu a posição da Jan De Nul, empresa belga que já havia assinado o contrato. O caso despertou suspeitas de interferência do Ministro na disputa.
Peça 4 — As dúvidas que permanecem
A disputa ultrapassa uma divergência sobre documentos de habilitação. Reúne questões de concorrência, capacidade operacional, atuação dos órgãos de controle e relações entre autoridades públicas e empresas interessadas no Porto de Santos.
A primeira dúvida é sobre o critério de desclassificação. A entrega tardia de uma planilha, sem alteração do preço global, justificava excluir a proposta mais barata? Ou o impedimento decisivo foi a mudança na composição do consórcio?
A segunda é sobre a desistência da CHEC. O que levou a empresa a declarar que não participaria do contrato nem mesmo diante de uma reversão do resultado? Houve apenas uma avaliação comercial ou também conversas com autoridades brasileiras sobre a disputa?
A terceira é sobre os interesses políticos envolvidos no episódio. O presidente da APS, Anderson Pomini, é ligado a Márcio França, do PSB-SP. O Ministro dos Portos, Tomé Franca, é ligado a Silvio Costa Filho, dos Republicanos de Pernambuco. Bruno Dantas – responsável pela cautelar contra os interesses da Etesco – deixou recentemente o TCU e ele e seus familiares conquistaram um contrato relevante no porto de Santos.
Indaguei da APS se a razão da insistência em desclassificar a Etesco estaria ligada a dúvidas sobre sua capacitação técnica.
A resposta:
“Inicialmente, a desclassificação ocorreu em função da falta de vinculação às regras do edital. A empresa não anexou tempestivamente a planilha de composição de custos e o demonstrativo de BDI, documentos exigidos pelo Termo de Referência.
Posteriormente, a empresa CHEC Dredging, sócia chinesa do Consórcio Santos Dragagem, declarou expressamente não possuir interesse comercial, operacional ou empresarial em constituir, integrar ou participar do consórcio, nem em executar o objeto da licitação, comprometendo a exequibilidade da proposta do consórcio proponente. Assim, a Presidência da APS deliberou pela manutenção da desclassificação”.
Nao chegou a resposta do Ministério dos Portos. Chegando, será publicada.
LEIA TAMBÉM:
Deixe um comentário