As diferentes bitolas ferroviárias no Brasil

Por Tibério

Comentário ao post “ Estudo para reativação dos trens de passageiros

Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:

I -1,60m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
II -1,43m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
III-1,35m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
IV- 1,10m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
V – 1,00m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.

VI- 0,80m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
VII- 0,76m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
VIII-0,60m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).

Destas, apenas a de 1,0m com23.678 km(73%) e a de1,6 mcom6.385 km(27%) já inclusos os510 kmde mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.

O governo paulista tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/hcomo SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,(Com cremalheira), utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica, porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.

Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 mpara trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições como destas 12, (36 unidades) em que a CPTM colocou em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.

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Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:

I ª Pátio do Pari,
II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.

Notas:
1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista, 1,43 + 1,0m em implantação ).
O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km) ; 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086 4ª 0,75 m- 823 . Portanto, fica comprovado,
que como no Brasil, a bitola de 1,43 m é minoritária, com somente 8% de participação.
3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é maioritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista.
4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m- ~90.000, 2ª menor que 1,0m- ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Composições Budd), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que seja feita adaptações.
7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja:http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque, pois o vagão, o gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem de passageiros convencional para um mesmo percurso.
9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica:2,2 x 14,0m = ~30,8 m², larga 3 x 25m= ~75 m², Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais, constitui num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.

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2 comentários

  1. A importância da uniformização das bitolas ferroviárias

    Aspectos técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária

    Há um consenso entre os especialistas em transporte que a uniformidade de bitola é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita. Os operadores metroferroviários buscam obstinadamente o escoamento fácil, rápido e confiável do tráfego em suas linhas, independentementedo tipo de bitola utilizado. Por isso, a uniformização da bitola deve ocorrer na direçãodo tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção e operação.

    No caso das cinco linhas de metrô existentes, com bitolas diferentes, standard e larga de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens debitola standard passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola larga, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista.

    Entretanto, essa transformação acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola standard não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido a dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola larga. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola standard, que pode ser aérea ou por terceiro trilho.

    O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais,a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da Linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista o crescimento da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, em bitola standard, com opropósito de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.

    A proposta de autonomia operacional da Linha 4 não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3 e 5 do Metrô e com toda a malha da CPTM.

    Segundo o Metrô de SP, a escolha da bitola standard foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola standard, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.

    O Metrô de SP afirmou que todas as vantagens da bitola standard foram avaliadas e aprovadas por ocasião do trecho inicial da linha 5-Lilás, construído pela CPTM e operado pelo Metrô, desde 2002. O Metrô de SP também se baseou no fato que 70 % dos metrôs no mundo utilizam a bitola standard e, dessa forma, sua escolha de bitola está comprovadamente acertada.

    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios da tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola standard, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola larga.

    Vale lembrar que há um mito no setor metroferroviário que existe material ferroviário em bitola standard “de prateleira”, ou seja, pronto para fornecimento pelos maiores fabricantes do mundo. O termo “de prateleira” é apenas uma forma figurativa de se dizer que os fabricantes já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para pronto fornecimento, o que é uma inverdade. Mesmo em bitola standard, cada projeto de material rodante tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho diferentes.

    Quaisquer fabricantes de material rodante metroferroviário demoram, no mínimo, 15 meses para entregar o primeiro trem, independentemente da bitola.

    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material rodante standard “de prateleira”, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs do Rio, Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola larga de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela CENTRAL, para o subúrbio do Rio de Janeiro.

    Na prática do mercado, todos os fabricantes aceitam normalmente pedidos de materiais rodantes em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobrepreço que possa justificar suas alegações.

    Para a escolha da bitola mais adequada para a futura linha 6-Laranja do Metrô SP.

    Após conhecer o traçado definitivo e as estações de transferência, além da definição se haverá ou não compartilhamento de linhas. Em alguns cenários de traçado propostos pelos planejadores, há previsão de compartilhamento e interpenetração em “Y” na estação São Joaquim entre as linhas 1-Azul e futura 6-Laranja, situação que inviabiliza operacionalmente a quebra de bitola, ou seja, implantação da bitola standard na Linha 6 e manutenção da bitola larga na linha 1. Nesses cenários, a unificação de bitola é a solução óbvia e sensata, ou seja, a linha 6 deve ser construída em bitola larga brasileira, para que seja mantida a mesma bitola da linha 1-Azul.

    Em outros cenários de traçado apresentados, as linhas 1 e 6 são independentes. Nesses cenários, a escolha da bitola da linha 6 deve seguir critérios econômicos ou operacionais. No caso da linha 6 independente da linha 1, a conexão entre ambas as linhas ocorreria em uma determinada estação de transferência e a escolha da sua bitola poderia recair sobre qualquer uma das duas em questão.

    Entretanto, com base numa visão sistêmica e integrada para o Metrô SP, em que pese a divisão gerencial e operacional atualmente definida, com duas concessionárias distintas, a bitola larga de 1,6 m parece ser a mais adequadapara a Linha 6, para que haja a unificação de bitola, também nesse caso.

    Essa escolha é a mais conveniente em termos operacionais e econômicos, pois permite que seja deixado aberto um canal de comunicação entre as duas concessionárias, para possíveis parcerias nos investimentos em oficinas de manutenção, equipamentos de oficina para reparo de rodeiros, máquinas de manutenção da via permanente, como socadoras, niveladoras e alinhadoras, bem como para empréstimos de material rodante ou consórcios para aquisição de novos trens, com maior poder de barganha no mercado. A unificação de bitola deve ser vista como uma grande vantagem competitiva para as concessionárias de ambas as linhas, pois produzirá grandes benefícios operacionais para os usuários do Metrô.

    A presente reflexão também permite a conclusão de que a bitola não é um elemento determinante para a definição do traçado e das características construtivas de uma linha de metrô. Além disso, os elementos aqui apresentados servem para demonstrar que é equivocada a afirmação de que existe material rodante “de prateleira” e mais barato, além da ideia de que os custos de construção em bitola standard são significativamente menores do que em bitola larga de 1,6 m.

    Em última análise, diante dos argumentos técnicos, econômicos e operacionais apresentados, pode-se concluir que a bitola mais adequada para a Linha 6-Laranja é a bitola de 1,6 m, para os dois cenários possíveis, com a Linha 6 independente ou com o compartilhamento entre as Linha 1, 2, 3, e 6.

    O projeto básico da futura  linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha 1-Azul (1,6 m) cruzando a estação Água Branca da CPTM com uma “provável” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha.

    Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer a integração e interpenetração na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório.

    Atualmente os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura junção na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e forma de alimentação elétrica, linhas 1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha 5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    Esta situação pode ser mudada, a não ser que a arrogância, intransigência e soberba dos gestores do Metrô SP mantenham a decisão de manter o projeto da futura linha 6 -Laranja divergente das existente linhas 1, 2 e 3 e trens suburbanos.

    Para mais detalhes e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ engº Marcus Quintella http://www.marcusquintella.com.br, (Produção científica).

  2. Bitola ferroviária de carga

    As bitolas dos trens de carga, no Brasil, devem seguir o que a Inglaterra adotou no início do seculo XX? Porque? Isso em caso de alteração do modal de transporte de carga. Alguém pode me explicar?

    Avs., Wagner.

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