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Sugerido por Filipe Rodrigues
Por José Augusto Valente
Da Carta Maior
Em 2013, coordenei a elaboração de um livro sobre “Infraestrutura, transportes e mobilidade territorial”, para a Fundação Perseu Abramo. Na página 61 e seguintes, apresentei um estudo que mostrava haver uma tendência internacional para o modelo integrado. Em outras palavras, nesse modelo, cada trecho da malha seria arrendado e operado por uma única empresa ou consórcio. É o caso do modelo existente no Brasil.
Esse modelo, e os respectivos editais de licitação de arrendamento e operação, apresentam problemas para os usuários, especialmente. Erradamente, os problemas foram todos atribuídos ao modelo – integrado – sem uma avaliação mais adequada do conjunto de causas que geraram a insatisfação de alguns usuários.
Em vez de aprofundar um estudo das causas, foi-se diretamente ao modelo. Como se sabe, para diagnósticos errados, soluções erradas.
O estudo feito pela entidade dos operadores ferroviários, a ANTF, em 2010, desenvolvido por empresa de consultoria, com notória qualificação internacional, apresentou um diagnóstico e propostas para dar conta dos problemas sentidos pelos usuários e pelo governo federal.
Na essência, o modelo integrado é mantido, bem como um conjunto de regras definidas para os novos editais, visando à rápida expansão da malha ferroviária no Centro-Oeste e Nordeste, bem como a expansão da Norte-Sul, em direção a Belém e ao Sul do país.
Se o governo adotasse essa proposta, as operadoras ferroviárias aceitariam migrar do atual modelo, com problemas devido à insuficiência de editais, para o novo modelo. Afirmavam que esse modelo daria motivação para que participassem das licitações de outros trechos de malha, na modalidade de concessão onerosa, não exigindo aporte de recursos públicos para tocar as obras de implantação, a operação e manutenção.
A manutenção pelo governo do modelo não integrado – uma empresa é responsável pela gestão da via e operadores ferroviários podem circular nela, mediante pagamento de direito de passagem – levou à necessidade de definir que a Valec compraria toda a capacidade da via e venderia os direitos de passagem conforme ocorressem.
Esse modelo exige um grande aporte de recursos públicos e trazem um risco para a empresa gestora da via: e se a Valec não tiver recursos para pagamento dessa capacidade?
Isso tem criado dificuldades junto ao TCU, e esse processo de licitação de novos trechos da malha ferroviária não evolui.
Agora, parece que se pode ver uma luz ao fim do túnel. Em matéria publicada no Valor de 28 de maio, com o título “Modelo europeu não é viável, diz especialista”, o consultor contratado pelo Banco Mundial para analisar o pacote de concessão de ferrovias do governo, Robert Willig, recomenda que o país busque um modelo integrado para o setor, com acesso aberto aos produtores, e regulação efetiva do direito de passagem.
Segundo Willig, o modelo europeu, que separou donos das vias e operadores, foi uma tragédia e fez com que todos perdessem dinheiro. Menciona, na matéria, exemplos negativos como no Reino Unido.
Se o governo acatar essa proposta de Wellig, que é semelhante à proposta feita pela ANTF, em 2010/2011, teremos a garantia de que haverá celeridade no processo de expansão da malha ferroviária. Caso contrário…
*José Augusto Valente é consultor em logística e transportes
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ferrovia.
Considero firmemente, que se fizerem o modelo de concessão adequado, esse será 1 passo gigantesco para nossa economia e desenvovimento. Espero que esta possibilidade se concretinão só pelo seu aspecto economico qto pelo politico.seria 1 grde trunfo para 2018.
Destruíram o sistema ferroviário anterior e…
Por toda parte do Brasil por onde andei vi resquícios de existência anterior de estradas de ferro. Do Rio Grande do Sul ao Acre as marcas são gritantes, bem à vista. O desmonte fenomenal e (eu diria) criminoso das ferrovias brasileiras teve a mão final de Juscelino Kubitschek, convencido pelos lobistas de plantão naqueles tempos que a opção rodoviária era melhor para o país.
Como é praxe neste país, as rodovias brasileiras são mal conservadas e inadequadas em sua maioria para o transporte de cargas. Os legisladores não levaram em conta a irresponsabilidade de gestores e de transportadoras. Estas, provavelmente para obter lucros em pouco tempo, botam motoristas a pilotar bi-trens, tri-trens, além de super-caminhões, todos em alta velocidade e com segurança mínima ou inexistente, pois as tais rodovias foram concebida quando os caminhões em uso no Brasil transportavam poucas toneladas e desenvolviam pouca velocidade.
Foi Dom Pedro quem espalhou estradas de ferro por todo o Brasil – peripécia iniciada quando a outra opção de transporte terrestre era o animal de carga.
Vamos ver se doravante farão renascer um sistema ferroviário planejado para benefício do país, e não somente para encher os bolsos de um ou outro ganhador de concessão.