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Sugerido por Rômulo Cabral de Sá
Produção de aviões em série no Brasil começou em 1935 para treinar pilotos e equipar aeroclubes.
Por Neldson Marcolin, da revista Pesquisa Fapesp
© ARQUIVO GUEDES MUNIZ / REPRODUÇÕES DO LIVRO VENCENDO O AZUL
Entrega de um lote de M9, em janeiro de 1940, no Rio de Janeiro
Até 1935 o Brasil não fabricava aviões. Na terra de Alberto Santos-Dumont, um dos pioneiros da aviação, quando se precisava de aeronaves de qualquer tipo, a solução era importar. É verdade que vários aparelhos foram projetados e construídos no país desde 1910, mas quase sempre como um desafio pessoal de indivíduos apaixonados pelo assunto. Em maio deste ano, porém, a situação era inversa. A Embraer inaugurou em Gavião Peixoto, interior de São Paulo, um hangar para instalar a linha de montagem do supercargueiro KC-390, o maior avião fabricado no Brasil. A decisão de fabricar aeronaves em série ocorreu em 1934, com o apoio do governo de Getúlio Vargas e muito pelo empenho do tenente-coronel do Exército Antônio Guedes Muniz e do industrial carioca Henrique Lage. Um ano depois o primeiro deles, o M7, voou no Campo dos Afonsos, no Rio. A Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA), de Lage, produziu 26 exemplares do M7 e 40 do M9, ambos projetados e supervisionados por Guedes Muniz.
O governo brasileiro e os militares perceberam a importância da aviação durante a Primeira Guerra Mundial, quando as aeronaves foram utilizadas como arma pela primeira vez. O conflito motivou o Exército e a Marinha a criarem sua arma de aviação – a instituição do Ministério da Aeronáutica só ocorreu em 1941. Além das questões bélicas, o Brasil tinha poucas estradas e ferrovias e o transporte aéreo era importante para se chegar ao interior do país. “Foi quando se pensou em comprar aviões para treinamento básico, formar pilotos e doar para aeroclubes”, conta o historiador João Alexandre Viégas, que defendeu tese de doutorado sobre o tema em 1988, na USP, e lançou o livro Vencendo o azul – História da indústria e tecnologia aeronáuticas no Brasil (Livraria Duas Cidades, esgotado).
© ARQUIVO GUEDES MUNIZ / REPRODUÇÕES DO LIVRO VENCENDO O AZUL
Montagem do trem de aterrissagem do primeiro avião em série
“Foi nesse contexto que o alagoano Guedes Muniz propôs durante o 1º Congresso Nacional de Aeronáutica, em 1934, a fabricação de aviões no Brasil”, diz Viégas. O militar listou três opções: criar uma fábrica estatal, convidar uma empresa estrangeira para montar seus aviões aqui ou desenvolver uma indústria nacional, com capital e gerência privada. Muniz defendia a última opção e recebeu apoio do governo federal, importante para conseguir um mercado interno compensador. Ao mesmo tempo, Henrique Lage já planejava entrar no ramo da aviação.
O primeiro aparelho de Guedes Muniz – então um dos raros engenheiros aeronáuticos do país – foi o Muniz M5, projetado por ele e fabricado na França com verba do governo federal. A aeronave foi enviada ao Rio e apresentada publicamente em 1931. O sucesso do M5 abriu caminho para outro projeto de Muniz, o M7, o primeiro a ser fabricado em série pela CNNA.
© ARQUIVO GUEDES MUNIZ / REPRODUÇÕES DO LIVRO VENCENDO O AZUL
Guedes Muniz (esq.) antes do voo oficial do protótipo do M7
Tratava-se de um biplano monomotor com estrutura de madeira. O motor era o inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. As peças do avião foram construídas por empresas nacionais e uma oficina de precisão carioca copiou um controlador de curvas norte-americano. A aeronave era robusta, com grande resistência nas aterrissagens e destinada a treinamento primário de pilotos. Das 26 fabricadas entre 1936 e 1941, oito serviram à aviação militar e 18 aos aeroclubes. Muniz projetou em seguida o M9. Era praticamente o mesmo aparelho, com motor diferente, o De Haviland Gipsy, com 200 cavalos e o nariz mais longo.Homologado em 1938, 40 foram fabricados até 1943.
A empresa de Lage foi a primeira, mas não a única, a fabricar aviões a partir dos anos 1930. Em 1945, existiram outras com o mesmo fim. Mas, segundo Viégas, depois da Segunda Guerra os Estados Unidos começaram a exportar aviões muito baratos sem nenhum tipo de proteção alfandegária. A medida apressou o fim da jovem indústria brasileira de aviões. “As primeiras companhias de construção aeronáutica dependiam fortemente do Estado, que, embora não fosse único comprador, sem dúvida era o principal”, afirma a historiadora Nilda Oliveira, professora e pesquisadora do Departamento de Humanidades do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). “A interrupção das encomendas depois da guerra foi determinante para o fim das empresas.” O país só se recuperou do revés no setor com a criação da Embraer em 1968, consequência direta da formação dos engenheiros do ITA, fundado em 1950 em São José dos Campos.
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Aviação regional será fortalecida com investimentos de R$ 7,3 bilhões
Um dos investimentos mais estratégicos do governo federal nos últimos anos tem sido a reforma dos grandes aeroportos, para aumentar sua capacidade de atender à crescente demanda de passageiros. Mas esta é apenas uma parte do plano de melhorar a aviação civil do país. Outro ponto importante é o necessário investimento nos pequenos e médios aeroportos brasileiros, determinantes para interligar as várias regiões e aumentar o acesso da população a serviços aéreos.
Por isso o governo federal lançou, em dezembro de 2012, o Plano de Investimento em Logística (PIL): Aviação Regional (PNAR), que prevê a construção e ampliação de 270 aeroportos regionais espalhados pelo país. Com eles, a ideia é integrar o território nacional, fortalecer pontos turísticos, desenvolver polos regionais e melhorar a mobilidade para as comunidades da Amazônia Legal.
“A meta do governo federal é fazer com que pelo menos 95% da população brasileira fique a menos de 100 quilômetros de um aeroporto em condições de receber linhas regulares”, afirma Guilherme Ramalho, secretário-executivo da Secretaria de Aviação Civil (SAC).
Veja a lista dos 270 aeroportos que fazem parte do Plano de Aviação Regional.
A região Norte será a maior beneficiada com o Plano de Aviação Regional. Estão previstos 67 terminais. Três serão construídos do zero (Ilha de Marajó, no Pará, e os de Bonfim e Rorainópolis, em Roraima) e 64 serão reformados ou ampliados: quatro no Acre, 25 no Amazonas e dois no Amapá.
Os quatro estados do Sudeste terão 65 aeroportos: 19 em São Paulo, 33 em Minas Gerais, nove no Rio de Janeiro e quatro no Espírito Santo.
Na região Nordeste serão 64 terminais, a maior parte deles a ser construído na Bahia (20). O Maranhão contará com 11 aeroportos. Já na região Sul serão 43 equipamentos e no Centro-Oeste, 31 – dos quais 13 no Mato Grosso.
Estão previstos quatro modelos de terminais de embarque e desembarque para os aeroportos regionais. O maior deles terá uma área de 3.550 metros quadrados, com capacidade para receber 200 passageiros. Três categorias de aviões estão sendo consideradas como padrão para operar nesses aeroportos. Veja mais detalhes no infográfico acima.
No PIL estão sendo estudados subsídios para viabilizar as rotas entre cidades pequenas e médias do interior e destas cidades para as capitais. A intenção é fazer ainda com que o preço das passagens disponibilizadas nesses aeroportos seja compatível aos oferecidos pelo transporte rodoviário. O investimento para a implantação dos aeroportos regionais é de R$ 7,3 bilhões.
http://www.pac.gov.br/noticia/4c7b537b
Patetico.
Patetico.
Obrigado por se apresentar,
Obrigado por se apresentar, deixa o resto comigo.
Assis, esse aí é o Patético. Patético, nosso colega acima é o Assis.
Mais um pouquinho de informação
A Helibras entregou nesta sexta-feira, 13, à Marinha do Brasil o primeiro modelo do helicóptero militar EC725 que passou por todas as etapas de produção no País. Antes dele, a empresa já havia entregue 11 aeronaves que também fazem parte de um contrato assinado em 2008 com o Ministério da Defesa para a fabricação de 50 unidades dentro do programa HXBR.
A compra dos EC725 prevê transferência de tecnologia, nacionalização e envolvimento da cadeia industrial brasileira. Projetos e desenhos dos sistemas foram elaborados pela Helibras em parceria com a Marinha. De acordo com a nota da fabricante, a versão naval do EC725 foi customizada com equipamentos para atividades de esclarecimento e ataque em missões de guerra de superfície (ASuW), missões de busca e salvamento (SAR), de combate e de apoio às operações anfíbias, operações especiais e apoio do sistema de contramedidas eletrônicas.
A equipe de engenharia atualmente trabalha na integração dos softwares do míssil Exocet AM39, armamento que terá sua motorização produzida nacionalmente pela companhia Avibras, de São José dos Campos (SP). Também está perto da finalização o radar tático de vigilância marítima e mísseis AM39. O programa do EC725 levou à assinatura de 16 contratos com indústrias no Brasil responsáveis por diversos componentes e sistemas das aeronaves.
A Helibras recebeu um novo reconhecimento de cooperação industrial no programa HXBR. O Ministério da Defesa reconheceu que a empresa trouxe para o País a quantia de mais de 66 milhões de euros em investimento, transferência de tecnologia, experiência e empregos. O Termo de Reconhecimento de Créditos de Cooperação Industrial foi emitido depois de auditoria do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC).
A Helibras afirma que contratou mais de 600 profissionais desde o início do programa. Disse, também, por meio de nota da assessoria de imprensa, que o cronograma de atividades estabelecido em contrato está dentro do prazo e do orçamento previsto.
http://www.defesanet.com.br/ec725/noticia/15686/Helibras-entrega-a-Marinha-helicoptero-produzido-no-Pais-/
Antes da criação da EMBRAER em 1968, a NEIVA. . .
Antes da criação da EMBRAER em 1968, a Neiva Aeronáutica, desde o início da década de 60, já fabricava aviões, os famosos Teco Teco, em Botucatu, no interior do estado de São Paulo. Posteriormente essa indústria familiar foi comprada pela EMBRAER e hoje fabrica aviões de pulverização agrícola e o Tucano.