Memória do Estaleiro Mauá revela a trajetória da indústria naval brasileira
O artigo “Estaleiro Mauá – Memória Histórica”, de Helio Paulo Ferraz, recupera mais de dois séculos da história da construção naval no Brasil a partir da trajetória do Estaleiro Mauá e da Companhia Comércio e Navegação. O texto percorre diferentes períodos da formação da indústria nacional, desde as restrições impostas à atividade manufatureira no período colonial até a expansão da construção naval brasileira no século XX.
A narrativa destaca o papel das políticas públicas na criação e no fortalecimento da indústria naval, especialmente durante o governo Juscelino Kubitschek, quando o Plano de Metas estruturou mecanismos de financiamento e estímulo ao setor. O artigo também registra a participação do Estaleiro Mauá na construção de navios, plataformas de petróleo e outras embarcações, além de sua projeção no mercado internacional.
Outro eixo central do texto é a crise enfrentada pela indústria naval a partir dos anos 1980, marcada pelo endividamento da SUNAMAM, pela interrupção de políticas de financiamento e pelo chamado “Escândalo da SUNAMAM”. O autor relata, a partir de sua experiência pessoal e familiar, os esforços para preservar o Estaleiro Mauá, os empregos e a própria indústria naval brasileira.
Ao combinar documentos, acontecimentos históricos e memórias pessoais, o artigo oferece um testemunho sobre os avanços, as crises e as disputas em torno de um setor considerado estratégico para a economia e para a soberania nacional. A trajetória do Estaleiro Mauá aparece, assim, como parte da própria história da construção industrial brasileira e do debate sobre o papel do Estado no desenvolvimento do país.
ESTALEIRO MAUÁ – CIA COMº e NAVEGAÇÃO
Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá) – Conde Pereira Carneiro – Mário de Almeida – Antônio Ferraz
por Paulo Ferraz
Certo dia de maio de 1785, um oficial de justiça do vice-rei Luiz Vasconcelos Souza bateu à porta da oficina de Jacob Munier, no Rio de Janeiro, e ordenou a apreensão dos cinco teares em que os escravos daquele negociante francês produziam tecidos finos em ouro e prata. Mais tarde, outros 15 teares eram apreendidos e as oficinas onde funcionavam, fechadas e lacradas.
Cumpriu-se o alvará de 5 de janeiro de 1785, no qual D. MARIA I determinava:
“Eu, a rainha (…) hei por bem ordenar que todas as fábricas, manufaturas ou teares de galões, de tecidos ou de bordados de ouro e prata; de veludos, brilhantes, cetins, tafetás ou de qualquer outra qualidade de seda (…) ou de qualquer outra qualidade de linho (…) ou de outra qualquer qualidade de tecidos de lã (…) sejam extintas e abolidas em qualquer parte onde se acharem nos meus domínios do Brasil”.
Registre-se ainda que, somente após a transferência da Corte Portuguesa e a chegada de Dom João VI, em 1806, tornou-se possível constituir uma empresa no Brasil. Nesse contexto, o estabelecimento da Fundição e Estaleiros Ponta da Areia foi uma das primeiras indústrias de construção naval do Brasil, tendo sido criado por Charles Colman, em 1844, e posteriormente vendido a Irineu Evangelista de Souza, em 1846, futuro Barão e, depois, Visconde de Mauá.
A fábrica fechou as portas em 1877, mas reabriu em 1905, quando as instalações foram compradas pela Companhia Comércio e Navegação, e, funciona até hoje com o nome de Estaleiro Mauá.
A Companhia Comércio e Navegação, integrante do Grupo de Pereira Carneiro & Cia., venceu a concorrência para arrematação do imposto sobre o sal.
O monopólio autorizado pelo decreto imperial nº 10.413 de 26 de outubro de 1889 e respectivo contrato, concedeu-lhe todos os terrenos salineiros ainda não aforados, nas margens do Rio Mossoró, desde a cidade até Areia Branca, Asssú até Macau, originalmente a Antônio Coelho Ribeiro Roma, que depois transferiu à Companhia Nacional de Salinas Mossoró-Assú e esta, posteriormente, transferiu a “Pereira, Carneiro & Companhia Ltda (Companhia Comércio e Navegação)”. [2] e [3]
A II GUERRA logo evidencia a precariedade da navegação brasileira, a ausência de construção naval no Brasil o que se torna alvo da preocupação de Wenceslau Bráz. Aproveitando o momento favorável, Antonio Martins Lage, diretor-presidente da Cia Costeira, em 1915, inicia gestões junto ao governo para, após dois anos de negociações, conseguir que fossem aprovadas leis de incentivo à construção naval, e o denominado “Plano Naval Wenceslau Bráz”.
Através desses instrumentos legais são abolidos impostos, principalmente os incidentes sobre o material importado, instituídos prêmios por navios construídos, e concedido empréstimo à Costeira para a construção dos estaleiros na Ilha do Viana (hoje RENAVE).
Na época, segundo Pedro Brando, poucos eram os estaleiros preparados para a construção de navios. Oficinas como as do Lloyd Brasileiro, Caneco, Guanabara e Cia Comércio e Navegação dedicavam-se basicamente a reparos.
A Ilha do Viana teria todas as condições, desde um bom calado, extensão de cais, boas oficinas, aparelhagem regular e técnica excelente, com a chefia confiada a Carlos Pandiá Braconnot, engenheiro naval diplomado na França, além de vários técnicos, vindos de Glasgow.
As companhias “Carbonífera” e a “Comércio e Navegação”, integravam os objetivos do projeto de unificação de Henrique Lage, de 1939, que tentativa, incluir ainda o Lloyd Brasileiro (tabela da frota das empresas a integrar a unificação)
A oposição é grande, principalmente por parte do Grupo agora formado pela Carbonífera e Commercio e Navegação.
Em 4 de março de 1939, Antônio Ferraz (meu avô)[4] que ingressara na sociedade após adquirir a Carbonífera e se associar a Mário de Almeida – que o financiou e já era o titular da Cia Comº e Navegação – como diretor geral do Grupo dirige ao General João Mendonça Lima, Ministro da Viação, uma carta onde contesta a saúde financeira do Lloyd Brasileiro (de onde era egresso, junto com Mario de Almeida, este da Presidência) e da própria Costeira.
Segundo Antônio Ferraz, o projeto de Lage subvaloriza o Lloyd e a Carbonífera e supervaloriza a Costeira.
Além do mais, no documento, meu avo Ferraz, critica a gestão das empresas de Henrique Lage:
“[…] não podíamos concordar em fazer a entrega dos nossos bens, estaleiros, oficinas, navios, material auxiliar etc. a administradores que não haviam logrado êxito dirigindo o que era de sua propriedade”.
A Cia Carbonífera (António Ferraz) era favorável à unificação, mas sob o comando governamental.
A resposta veio com a criação, em 1941, da “Comissão de Marinha Mercante” (CMM), respaldada pelo Decreto-Lei n. 1.951, de 30 de dezembro de 1939, que inaugurou um novo regime jurídico para a navegação, garantindo à União o direito de explorar, conceder e autorizar os serviços da navegação marítima, fluvial e lacustre, e consagrou a presença do Estado no setor. A participação ativa do Estado vinha seguindo uma trajetória ascendente desde a criação do Lloyd Brasileiro.
A INDÚSTRIA NAVAL E O PROGRAMA DE METAS DO PRESIDENTE JK
Plano de Metas: Marinha Mercante (Meta 11) e Construção Naval (Meta 28). Tinha os seguintes objetivos traçados em 1956 para
“Constituem pontos básicos da Política da Marinha Mercante, a ser posta em vigor pelo governo (…): o fortalecimento da iniciativa privada, especialmente no transporte de cabotagem; a provisão de recursos financeiros suficientes a garantir o rejuvenescimento e ampliação contínua da frota; a especialização e concentração das atividades dessas empresas em determinados tipos de tráfegos, para deles retirar o maior rendimento possível (…); e finalmente, a implantação da indústria da construção naval.” (BRASIL, 1956, p. 445)
A indústria da construção naval em escala foi instalada no Brasil no bojo do PLANO DE METAS, concebido no âmbito do GEICON – Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval – incluído na Meta 28, a partir da vinda do Estaleiro Ishibrás, de origem japonesa, e o Estaleiro Verolme, da holanda, para o Estado do Rio de Janeiro.
O financiamento da Meta 28 se tornava viável com a aprovação da Lei n. 3.381, de 24 de abril de 1958, que criou o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e a Taxa de Renovação da Marinha Mercante (TRMM). Os recursos dessas duas fontes arrecadadoras, eram depositados no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), administrados pela Comissão da Marinha Mercante (CMM), que formulava os planos de construção naval.
Outro fator determinante foi a disponibilidade, no mercado nacional, de aço e componentes elétricos, ofertados pelas recém-inauguradas siderúrgicas estatais e pela indústria eletro/metal/mecânica.
Foram incluídos nos planos de estímulo à construção naval além das duas multinacionais, Ishibrás e Verolme, os seguintes estaleiros de capital nacional:
1 – Estaleiro Mauá, fundado em 1846/1907, 2 – o Estaleiro Só, em 1850, 3 – o Estaleiro Caneco, 1886, e 4 – o Estaleiro EMAQ, 1914, todos de capital nacional, sendo que o segundo se localizava no Rio Grande do Sul e os demais, no Rio de Janeiro.
O Estaleiro Mauá era integrado à Companhia Comércio e Navegação (CCN) esta de 1905, que se tornou uma das maiores companhias de construção e reparos da América Latina.
Em 1907, como a CCN construíra seu “dique seco” onde Irineu Evangelista de Souza teve seu parque naval industrial, deu-lhe a denominação de “Estaleiro Mauá”, em homenagem ao Barão depois Visconde de Mauá.
Já o dique seco, inaugurado em 1911, foi denominado “Dique Lahmeyer” em homenagem a Furquim Lahmeyer, engenheiro que o construiu e o presidente da companhia na época. Este dique era o mais moderno e mais bem instalado na América do Sul.
O grupo liderado por Mário de Almeida, mais Antônio Ferraz, Amantino Câmara e o Comendador Martinelli, assumiu o controle da empresa em 1935.
Meu pai, Paulo Ferraz[5] assume a Vice-presidência do Grupo depois da morte do pai, Antônio Ferraz, em 1948, e sucede na Presidência a Mario de Almeida, em 1954, para logo iniciar o projeto de ampliação das instalações da Ponta d’Areia, para dedicar-se em 1958à construção naval, além do reparo de embarcações e a atividade salineira.
Os armadores privados nacionais, em 1956, eram 119, “a maior parte empresas de pouca expressão” (Comissão da Marinha Mercante, 1957, p. 6).
A maior companhia privada continuava sendo a Cia Comércio e Navegação, com uma frota de 18 navios.
O primeiro navio construído no Brasil, após o Plano de Metas, foi o: “Ponta d’Areia”, lançado ao mar em 1961.
Em 1968, foi construída a primeira plataforma no Brasil, a P–1 (Petrobrás) com peso de 3.500 toneladas.
Desde o lançamento do primeiro navio, a CCN/MÁUA, mostrou sua liderança com a entrega de 197 embarcações de diferentes tipos e capacidades de carga.
Nos anos 1960:
- os primeiros navios petroleiros construídos no Brasil;
- os primeiros navios frigoríficos construídos no Brasil;
- os primeiros navios liners construídos no Brasil;
- as primeiras plataformas de petróleo construídas no Brasil e América Latina.
O GOVERNO JOÃO GOULART
O governo de João Goulart[6] tinha como objetivo reforçar o carácter nacional da economia e elaborou o “Programa de Construção Naval – 1963-1965”, dentro do “Plano Trienal de Desenvolvimento Econômico e Social”.
Esse programa previa a construção de 40 embarcações, num total de 545.700 TPB, além de duas destinadas ao mercado externo, de 14.000 TPB cada uma (Comissão da Marinha Mercante, 1963).
A frota nacional de petroleiros pertencente à Petrobras e “Docenave”, da então Vale do Rio Doce, eram as duas principais âncoras do programa, a concentrar 57,0% das encomendas domésticas. Os armadores privados, mesmo encomendando 11 embarcações, representavam apenas 11,5%.
A novidade estava nas duas encomendas externas, destinadas ao México, o que colocava o Brasil no rol dos países exportadores de navios.
OS PROGRAMAS DOS GOVERNOS MILITARES
Uma das mudanças significativas foi a transformação da CMM em Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM), por meio do Decreto n. 64.125, de 19 de fevereiro de 1969, que levou à centralização e o fortalecimento das políticas voltadas para a Marinha Mercante e construção naval, sob novo comando da SUNAMAM.
No transporte de longo curso atuavam o Lloyd Brasileiro com 24 navios; a Frota Nacional de Petróleo (Fronape), criada em 1949, com 25 navios (incorporada pela Petrobras em 1952); a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), com dois navios.
Destacavam-se as empresas privadas, as Companhia de Navegação Netumar, Empresa de Navegação Aliança, além da Companhia Libra de Navegação, criada em 1966, a partir da fusão de 13 pequenas companhias que faziam o transporte de cabotagem.
Outras empresas no longo curso eram ainda, a Companhia Paulista de Comércio Marítimo, a Frota Oceânica Brasileira, a Empresa de Navegação Mercantil (antiga Comércio e Navegação), a L. Figueiredo Navegação e a Netúnia Sociedade de Navegação (Superintendência Nacional da Marinha Mercante, 1969-1972).
A política econômica dos primeiros anos da ditadura militar cristalizou-se no “Plano de Ação Econômica do Governo” 1966-1968 (PAEG) e a CMM lançou o Plano de Emergência da Construção Naval – 1968/1970, financiando a construção de 74 embarcações, num total de 365.570 TPB, seguidas, após 1970, de 180.000 TPB, acumulando em todo o Plano 545.570 TPB (Superintendência Nacional da Marinha Mercante, 1969-1970).7
Das encomendas, estavam destinados 54,5% a dois estaleiros estrangeiros e o restante para os nacionais, 40,8%, no “Caneco”, “Mauá”, “Emaq” e “Só”, que também passaram a atuar como indústrias motrizes, e 4,7% para estaleiros pequenos.
No início dos anos 1970, a CCN se projetou internacionalmente, ao construir navios para a Alemanha, Chile, Escócia, Estados Unidos e Grécia.
O II PND – 1975-1978 foi apresentado em meados de 1974, e previa ampliar o PIB em 61,0%.
Especificamente para a construção naval, o plano supunha aumentar a capacidade instalada de 410.000 TPB para 1.140.000 TPB, representando aumento de 178,0% em apenas quatro anos.
Nesse clima de euforia, foi lançado pela SUNAMAM, em 1970, o ousado I Plano da Construção Naval 1971-1975 (IPCN), que previa a construção de 2.235.040 TPB até o final do período. O I PCN estava em consonância com o I Plano Nacional de Desenvolvimento 1971-1974 (IPND).
Na esteira do I PND, foi lançado posteriormente pela SUNAMAM o II PCN que previa investimento na ordem de U$ 3,3 bilhões, contratando 5.300.000 TPB, e concluir 1.300.00 TPB já contratados no plano anterior, também, para atender aos mercados interno e externo. O objetivo era fazer do Brasil uma potência mundial na construção naval, ao lado do Japão e Coreia do Sul, as embarcações contratadas para o mercado externo, chegavam a 1.350.629 TPB.
A participação dos navios com bandeira brasileira (exportações e importações) tinha crescido no período anterior de 34,6% para 49,6%, respectivamente, dobrando a atuação nacional na frota mundial de longo curso, de 0,5% para 1,0%.
O emprego na indústria da construção naval passara de 18.000 trabalhadores, em 1970, para 33.792, em 1980, tornando-se a segunda potência mundial no setor, abaixo apenas do Japão.
A trajetória de crescimento virtuoso no país, porém, começou a se reverter com o esgotamento dos padrões de financiamento, calcada no capital externo, na capacidade de investimento público, orçamentário e o autoritarismo político. Iniciou-se uma nova trajetória, baseada no aprofundamento do endividamento externo que rebatia internamente, desestabilizando a situação fiscal e financeira no Estado.
A SUNAMAM teve de se ajustar à nova realidade para cumprir as metas estabelecidas ainda no II PCN, que se encerrava em 1981, e resolveu estender o prazo de suas encomendas para os anos seguintes, além de projetar outras.[7]
Com a expansão da frota mercante brasileira (impulsionada por armadores como a Docenave e Fronape), o país passou a demandar uma infraestrutura robusta dedicada especificamente a reparos, conversões e manutenção de grande porte, aliviando os pátios dos estaleiros construtores.
Para o Reparo Naval, a RENAVE foi fundada em 1974, na Ilha do Viana (Baía de Guanabara), a reunir um consórcio inédito que combinava a iniciativa privada via CCN e as duas Ishikawagima, com a participação acionaria das maiores empresas estatais estratégicas do setor de transporte marítimo, como Docenave, Petrobras (Fronape) e Lloyd Brasileiro, ainda que estas junto à CCN davam o carácter nacional à empresa.
Nos anos 1980– quando os japoneses resolveram sair do Brasil – embora a CCN tivesse direito de preferência e o valor pedido fosse reduzido, não se acreditava na possibilidade da CCN exercer seu direito e negociaram com outro grupo naval.
Trinta minutos antes de vencer o prazo da preferência, a CCN chegou ao escritório da ISHIBRAS com um cheque administrativo e adquiriu o controle da RENAVE.
Anos depois, o saudoso Luiz Rebelo, empresário e armador paraense, sucedido por seu irmão Paulo, adquiriu parte de nossa posição e ao sairmos do setor, ele adquire nossas ações remanescentes.
Ainda, na década de 1970, a CCN, Estaleiro Mauá atingira o máximo da sua produção, ao construir e entregar, por ano, 12 navios de médio porte, como o SD–14 de 15,000 TDW e Graneleiros de 26.ooo TDW.
Dois “Navios Patrulha”, mais tarde, foram construídos para a Marinha de Guerra do Brasil, em 1987, o Graúna, casco P–40; e o Goiana, casco P–41.
Meu pai, Paulo Ferraz, foi um dos fundadores e Presidentes do SINAVAL. Presidiu, igualmente, o SINDARMA (Sindicato das Empresas de Navegação) tendo sempre ao lado seu irmão, Alberto Ferraz, que presidiu o estaleiro nos primeiros anos da década de 1970e, também, o SINAVAL.
Em 1985, após a morte do meu pai, eu assumo a presidência do Grupo Empresarial e do Estaleiro, tendo como Vice Geral e de Operações, com quem compartilhava o comando do grupo, o engenheiro Jorge Ferraz, filho do tio Alberto.
Neste ambiente a Petrobras nos havia habilitado à construção de 3 petroleiros de 50.000 TDW, projeto da Hitachi, do Japão, o problema é que pesava sobre nós a sombra das dívidas bancárias que a SUNAMAM se recusava a pagar e o consequente risco de nossa falência. O Diretor de Transporte da Petrobras era o Alte Maximiano da Fonseca, ex ministro da Marinha, para nos adjudicar as obras, pedia uma garantia de que estas pudessem ser concluídas em outro estaleiro, sem contestação jurídica.
Fizemos um contrato, em que os outros estaleiros assinaram em conjunto e se comprometiam a concluir as obras em suas instalações, se assim decidisse a FRONAPE, pelo que agradeço aos demais construtores pela parceria especial e apoio que nos permitiu sobreviver durante o conflito, em particular, a Artur João e Roberto Donato.
Em 1989, recebemos a encomenda de 2 navios “Porta Container” de 2300 TEU, da Navegação Aliança, na qual, Carlos Fischer, cujo pai fora sócio do meu, e assistido por Luis Mauricio Portela, nos confiaram a construção, em contrato inovador na forma de garantia e vinculação de ativos ao armador, face a circunstância. Agradeço imenso a confiança, que pudemos corresponder e os navios foram concluídos.
Deste tempo, enquanto liderava a CCN/ESTALEIRO MAUÁ, RENAVE e DIQUE LAMAYER LTDA., tenho muito orgulho de ter trazido ao protagonismo maior do setor naval, Ariovaldo Santana da Rocha, atual Presidente do nosso SINAVAL que muito ampliou sua abrangência que chega hoje a todas as regiões do Brasil. Ainda, que sob sua liderança tem sustentado uma posição relevante do setor Naval, nas circunstâncias mais adversas e em muito bem-sucedida disputa pelo suporte das políticas públicas, em um país onde os juros básicos e o custo de oportunidade, inviabilizam investimentos e os financiamentos de mercado, sem disponibilidade, em volume, prazo e custos, frente às do mercado internacional.
Relembra, ainda, que fora neste período nosso diretor de Construção Naval, o engenheiro Miro Arantes, hoje, o CEO do Estaleiro Mauá, um celeiro tradicional de grandes quadros.
Nos anos 1990, depois de ter ocupado a Vice-presidência da entidade, em 1994, fui guindado à presidência do SINAVAL, cargo para o qual fui reeleito em 1996e o ocupei até 1997, quando os irmãos, Antônio, Helio e Alberto Paulo Ferraz, filhos de Paulo Ferraz decidiram vender a CCN/Estaleiro Mauá e sair do setor.
Subproduto da crise de financiamento à indústria naval e efeitos do “Caso SUNAMAN”, concluídos os navios Porta Container, Aliança Brasil e Aliança Europa, o estaleiro Mauá optou por se concentrar no Reparo Naval, mas em 1997, solucionava seu conflito com a UNIÃO FEDERAL.
Nas memórias das dramáticas circunstâncias, não posso deixar de fazer o registro, sobre dois Presidentes do Sindicato dos Metalúrgicos de Niterói, em ordem cronológica, Abdias José dos Santos, fundador da CUT e do PT e Amauri Rinaldi Pacielo, igualmente da “CUT”, ambos tenazes oponentes frente à empresa e ao Sindicato Patronal enquanto o liderava, entretanto, revelaram sempre a capacidade de fazer os entendimentos possíveis, em cada circunstância, todos rigorosamente cumpridos, de parte à parte, como a garantia de empregos, até nos piores momentos.
Recordo que poucos dias após a passagem do meu pai e de ter assumido a presidência da Cia, pedi para comparecer ao Sindicato dos Metalúrgicos em sua Sede para conversar com o Presidente Abdias que me recebeu.
Avaliamos o imperativo urgente de esforços e ações articuladas para o enfrentamento de notória tentativa de liquidação da Indústria Naval daquele lado da baía, em particular.
A comitiva de 1985 à Brasília foi uma mobilização histórica, liderada pelo Sindicato dos Metalúrgicos de Niterói, que sob o comando do Presidente, Abdias José dos Santos, ocupou as galerias do Congresso, obteve audiências com ministros do recém-instalado governo civil e com as bancadas parlamentares, em especial, do Rio de Janeiro. A pauta central era a liberação das linhas de crédito, urgentemente, de ordem a se retomar a construção de navios, congelar demissões em massa que esvaziavam a economia de Niterói, Itaboraí e São Gonçalo, em especial, diante do colapso financeiro severo devido ao calote da UNIÃO e o corte dos subsídios federais, a colocar em risco milhares de empregos no Rio de Janeiro, como um todo.
O sucessor, Amaury, também foi mais de uma vez à Brasília em defesa dos empregos dos metalúrgicos, durante seu mandato.
Faço, ainda, uma nota de reconhecimento à bancada no congresso, e em nome de todos, cito o deputado Luiz Eduardo Magalhães que presidiu a casa, o ex-Senador Roberto Freire, líder do PCB e do Governo Itamar, na Câmara, o ex-Ministro Francisco Dornelles, as deputadas Jandira Fegalli e Laura Carneiro que sempre deram suporte as lutas pela preservação da indústria naval e seus empregos.
Retomo a narrativa do começo do conflito com a UNIÃO FEDERAL representada pelo Ministério dos Transportes e buscamos uma instância alternativa, onde a questão pudesse ser debatida de forma livre, tecnicamente, e sem comprometimento, assim de peito aberto pela imprensa, escrita, falada e televisiva pedíamos insistentemente a abertura de uma CPI.
Precisávamos levar às últimas consequências aceitar qualquer arbitro, menos a outra parte ser a julgadora e decidir nossa divergência com ela mesma.
“A UNIÃO era devedora porque sempre o fora, desde quando nos contratou para construir 53 navios, todos foram construídos e entregues, sem objeções, mas uma parcela do preço não havia sido paga e por isso fora financiada no sistema bancário privado. O estaleiro fez como todo comerciante que desconta as duplicatas das mercadorias entregues junto aos bancos.
Após 14 meses de trabalho, o Relatório Final da CPI apresentou a seguinte conclusão básica:
“A Construção Naval e a Marinha Mercante brasileira foram acarretadas por uma política econômica que onerou financeiramente o setor, eliminou o aporte de recursos governamentais, restringiu as fontes de receitas próprias da SUNAMAM, bem como a capacidade de tomar empréstimos, além de haver substituído crescentemente as encomendas à indústria naval nacional por navios importados. O governo anterior importou navios em volume suficiente para manter nossa indústria naval funcionando durante um ano inteiro.” (Senado Federal, 1986, p. 5).
Já havíamos ido à justiça, representados pelo jovem advogado Arnold Wald Filho, onde a pedido nosso foi promovida uma “Arbitragem” (a questão extremamente complexa demandava especialização, um dos atributos principais de uma arbitragem) cujo Árbitro, em sua sentença, disse:
A União era devedora por força do contrato que foi cumprido pelo construtor e recomendava a apuração – em procedimento de estilo técnico, financeiro, econômico e contábil – do “quantum debeatur”, ou seja, a parcela do valor contratado, ainda devida ao Estaleiro e por consequente aos bancos credores, que supriram os recursos faltantes à União e necessários a entrega dos navios contratados no II PCN.
E, repito, foram entregues todos os 53 navios, sem objeções.
Assim, junto com o Vice-presidente, elaboramos um fluxo de caixa no computador, uma HP de médio porte, a qual procedia aos complexos cálculos do valor reajustado nas datas em que se realizava cada etapa de respectivo navio em construção.
Nós numerávamos os cascos, porquanto não tinham nome quando iniciada a obra, recebido somente após o batismo quando do lançamento ao mar.
No jargão naval cada etapa de obra concluída leva o nome de “evento”, e deve ser certificado pela fiscalização do armador e do financiador. Após o que deveriam ser quitados. Na falta de recursos da SUNAMAM recorríamos ao sistema bancário.
O trabalho abrangia um período de vários anos, desde os projetos básicos, contratação e a construção dos 53 navios, parte destinados à Carga Geral de 15 mil TDW e Graneleiros de 26 mil TDW, cada um com cerca de 50 “eventos” e mais de mil itens de fornecimento e reajustamento.
Bem assim, foram consideradas as diferentes fórmulas regentes, expressas nas Resoluções do Ente Público que estipulavam as regras de indexação para os atrasos de pagamento diferidos (ainda assim contestaram serem devedores), em alguns períodos a própria fórmula contratual, em outros critérios financeiros, a depender da data de ocorrência da dilação e da origem dos recursos. Tudo vis a vis a 45 bancos credores, alguns internacionais, via operações 63 e 4131.
Convocamos para auditar o fluxo de caixa que preparamos a “Price Waterhouse Peat & Co.”, na época uma das chamadas “big four”.
Procuramos os novos responsáveis, em especial, AGU, CONJUR MT e PGFN, a própria STN etc.
Foi criada uma comissão, então, com representantes dos órgãos envolvidos, CISET, PGFN, STN, AGU etc. para avaliar se nosso fluxo de caixa auditado pela “Price” expressava a realidade dos fatos.
Afinal, diante da objetividade e consistência técnica, o colegiado acolheu as evidências e comprovações da legitimidade do nosso crédito integral. Como de resto, era o caso de todos os Estaleiros, inclusive os que premidos pela pressão governamental e a sobrevivência tiveram que aceitar um acordo com perdas.
Nós, entretanto, não podíamos deixar de provar a legitimidade integral do nosso crédito, pela honra do meu pai.
O desdobramento nos levou, após o reconhecimento do crédito, a pressionar a STN para emitir os títulos e efetuar o pagamento do montante devido aos Bancos e a parte, ainda, devida a nós, diretamente.
Decidimos fazer a seguinte proposta que foi aceita:
Uma vez efetuada a entrega de uma parcela inicial dos títulos, diretamente à CCN de sua parte, o deposito seria feito ato contínuo no valor do lance mínimo do Leilão de Privatização do LLOYD BRASILEIRO, projeto que mobilizava o tesouro à busca de limitar aportes imperativos de milhões àquela e outras empresas públicas, insolventes.
Assim foi feito, no ato de quitação de uma primeira parcela do crédito, depositamos os títulos recebidos, à época chamados, “Moeda Podre” (excelente para o tesouro que deixava de pagar os títulos que retornavam e se livrava dos aportes às empresas deficitárias) e negociados com deságio, neste caso ainda mais, indexados ao dólar, sem juros e vencimento “BULLIT”, em 10 anos, entretanto, podiam ser usados nos processos de privatização, ao par.
O Presidente era Itamar Franco e nós acreditávamos que ele acabaria por não embarcar na privatização, não parecia encaixar no seu perfil político.
Se nos ocorresse de comprar o Lloyd, o Grupo Mauá acabaria por ir à garra, pois recém-saíra do CTI e os títulos remanescentes não seriam suficientes para nos salvar.
Saímos dali e fomos ao gabinete do Ministro Chefe da Casa Civil, Henrique Argreaves com nosso diretor em BSB, Anchieta Helcias para informar que tínhamos depositado o lance mínimo da privatização.
Depois perguntamos se ele acreditava que o Presidente faria a privatização, como se nós realmente a desejássemos. Ele respondeu:
“Acho muito improvável que ele o faça.”
Não fez!!! Não houve a privatização do Lloyd, graças a Deus e a Itamar Franco.
Tendo recebido os títulos “Loyd”, embora tenha demorado, bastante, restara inevitável completar a operação e pagar a todos os bancos. Ainda, era necessário incluir no orçamento do ano seguinte, 1997, e ser aprovado pelo Congresso.
Se não entrasse naquele orçamento e houvesse a entrega dos títulos no exercício seguinte não teríamos resistido por mais um ano, não tínhamos mais de onde tirar.
Foi aprovado num dia 31 de dezembro, depois sancionado pelo Presidente em exercício: Marco Maciel, pois FHC estava no exterior.
Finalmente, no começo de 1997, foi assinada a escritura e todos os credores receberam seus títulos SUNA 2015 (data do vencimento final das parcelas semestrais, corrigidas pelo IPCA + 6% aa, de juros).
Eu já não era mais Presidente do Grupo, a família acordara de profissionalizar todo o quadro executivo, toda a família no Conselho.
Passados alguns dias, nunca revelamos este fato antes, fomos refazer as contas dos créditos frente aos títulos recebidos e o que devíamos entregar aos bancos.
Constatamos que nos fora entregue, U$ 90 milhões, a maior.
Conversei com Dr. Heraldo Costa, António Paulo, Alberto Paulo (Buza) e Jorge Ferraz. Expliquei como foi difícil identificar o que acorrera, mas eu conhecia aquilo como a palma da minha mão, o Jorge também, e demonstrei o que houve.
Estávamos havia mais de 10 anos lutando pela sobrevivência das empresas e a memória do meu pai.
No dia seguinte, com o orgulho de um filho do Paulo Ferraz – fiz em seu nome o que ele faria – procurei a “STN” e expliquei:
“Vocês erraram no cálculo dos títulos e nos entregaram U$ 90 milhões a maior.”
Meu interlocutor não tinha como apurar na hora…
Eu, então, disse que poderiam desde logo bloquear os títulos, a maior, até a apuração final interna. O bloqueio consta lançado nos livros do tesouro.
Eu não podia formalizar, por escrito, prejudicaria funcionalmente a todos no tesouro que haviam atuado com lisura e integridade conosco e com a União. Agora são passados 30 anos.
A memória de “PAULO FERRAZ” foi justamente desagravada!!
Rio de Janeiro, 26 de julho de 2026
Helio Paulo Ferraz
[1] Na gravura acima, do pintor, desenhista e gravador holandês Pieter Godfried Bertichen (1796–1866), publicada em 1856 no álbum “O Brasil pitoresco e monumental – O Rio de Janeiro e seus Arrabaldes”.
[2]Municípios do Rio Grande do Norte: Macaíba, Macau, Martins e Mossoró. Coleção Mossoroense, série C, v. DXCIX, 1990. Edição fac-similar da Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, 1941.
[3]Quanto ao preço elevado do transporte do produto nacional, já que o comprador paga por tonelada 30 mil-réis de trajeto transoceânico, desde Cádiz, enquanto do Rio Grande do Norte ao Rio paga 81 mil-réis. Café Filho responsabiliza as elevadas tarifas e impostos e a distância de cerca de dez milhas em que os navios ficam dos portos de Macau e Areia Branca, o que dificulta e torna mais caro o embarque do sal.
[4] Antônio Ferraz – se torna um dos empresários mais próximos a Getúlio Vargas, no seu Diário (Celina Vargas do Amaral Peixoto) consta: na maioria dos sábados e domingos “Golfe e Almoços nas casas do Ferraz e Bouças” (Vitor).
[6] Vargas que fora muito próximo de Antônio Ferraz, apresentou seu filho Paulo a João Goulart (JANGO) e ficaram muito amigos.
Jango, em 1964, exilado, Paulo Ferraz envia recursos para o amigo e ex-Presidente. Por isso teve o visto para os EUA, negado. Mesmo após superada a questão, nunca mais voltou à América, que ele adorava.
[7] “A SUNAMAM, mergulhada em dívidas, avalizava os estaleiros para descontar duplicatas na rede bancária e continuar a construir os navios encomendados. Em 1984, o governo não reconheceu o aval da SUNAMAM e deu início a uma apuração das irregularidades que ficaram conhecidas como o ‘Escândalo da SUNAMAM’. Na época, estimava-se que as perdas para os cofres públicos foram de 545 milhões de dólares. Desse total, 290 milhões de dólares eram dívidas do Estaleiro Mauá, o que levou ao suicídio de seu proprietário, o empresário Paulo Ferraz” (Senado Federal, 1986).
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