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Por André Araújo
A Booth Line foi a célebre empresa de navegação que fez, entre 1891 e 1946, uma das mais exóticas linhas do mundo, a rota Liverpool a Iquitos no Peru, navegando mil milhas no Rio Amazonas, passando por Le Havre, Porto, Lisboa, Ilha da Madeira, Belém, Manaus. Sempre fui fascinado por essa companhia que operava transatlânticos pequenos e de luxo que colocavam Manaus em contato com a Europa em tão distante época. Nos tempos áureos da borracha os ricos de Manaus mandavam a roupa para lavanderias na Inglaterra, ia e voltavam pela Booth, o Amazonas em contato com a Europa.
A Booth Line pertencia ao grupo Lamport & Holt, que, em 1946, foi incorporado pela Blue Star Line, do poderoso grupo de carnes Vestrey, na época o maior do mundo, inventores da frigorificação da carne que fez nascer a Argentina rica dos anos da Belle Époque. Antes a carne precisava ser consumida fresca porque não se sabia como conservá-la.
Os Vestrey dominaram a rota da carne argentina com seus 110 navios frigorificos da Blue Star Line, que também traziam carne da Austrália e Canadá para a Europa.
A Blue Star Line construiu pela sua subsidiária Manaos Harbour Ltd. o porto flutuante de Manaus, que é o mesmo até hoje.
Era pela Booth Line que se exportava a borracha do Amazonas na época de ouro desse produto.
Uma companhia histórica ligada ao Brasil por décadas, a conexão do Amazonas com o mundo da Belle Époque.
Lounge de Primeira Classe
Os charmosos anuncios da Booth Line nos anos 30.
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BOTH LINE
Mando uma foto do antigo prédio da Both Line em Belém, que foi demolido para a construção de uma agência do BANESPA, hoje da Caixa econômica Federal:
CONTÊINER
A simples e genial invenção para transportar cargas em navios
Difícil de acreditar, mas somente depois de centenas de anos de constante evolução do transporte marítimo de carga que, no século passado, foi criado o contêiner, para resolver inúmeros problemas do setor. Quem teve a lógica e funcional ideia foi o jovem motorista Malcon Mclean (com 20 anos) no porto de Nova York, quando, no verão de 1937, ao volante do seu caminhão, durante horas, observava a lenta e atabalhoada descarga de fardos de algodão. Que estava sendo empilhados no cais e depois – bem outra penosa operação – transferidos para o porão dos navios.
Naquele momento – pensou ele – porque não trazer esses fardos arrumados e embalados em grandes caixas de madeira ou aço? Assim, evitando várias operações – da fazenda produtora para o navio –, com segurança e a custo menores, esses fardos poderiam ser entregues diretamente ao exportador no exterior. Com a imediata aprovação e posta em prática a engenhosa ideia – logo estendida para o transporte de produtos industrializados da porta das fábricas para o estrangeiro – criou-se o termo “contêiner” (recipiente ou cofre de carga inglês).
Ao correr do tempo, essas enormes caixas de aço, para a necessária identificação e reserva de espaço nos portos e navios, foram padronizados em dois tamanhos, de 20 e 40 “feet” (pés, em inglês). O menor, equivalente a 6,1 metros de comprimento por 2 de altura, para efeito de estatísticas e contabilidade, passou a ser denominado universalmente como TEU (Twenty Equivalent Unit).
Malcom McLean – idealizador desse importante sistema que impulsionou o comércio internacional – é pouco conhecida e festejada fora dos EUA, onde, no passado, recebeu os títulos de “Pai da Einerização” e de “Homem do Século”.
Com a deflagração da 2º Guerra Mundial (1939/45) as experiências e a evolução das idéias de Malcon foram prejudicadas, sobretudo o aproveitamento do contêiner na área internacional, limitando-se a respectiva utilização do transporte interno americano, fluvial e de cabotagem. Assim, somente três décadas depois, o navio da Sea-Land- empresa que o próprio Malcon fundara – deu inicio ao uso do contêiner no transporte internacional.
A data histórica foi 5 de março de 1966, quando o cargueiro SS Fairland, transportando 50 contêineres atracou em Roterdã, na Holanda, já o maior porto do mundo, titulo que conquistara quatro anos antes, superando Nova York, ao movimentar 92 milhões de toneladas de carga. A atração foi festejada por verdadeira multidão, mas as descargas dos contêineres, realizada pelo próprio guindaste do navio – outra invenção de Malcon – foi difícil e complicada, de vez que não havia equipamento apropriado no cais.
Na ocasião, observando a importante mas tumultuada operação, o diretor do porto, Frans Posthuma, prevendo a revolução que haveria no transporte mundial, comprometeu-se logo a construir um terminal especializado, conquistando a exclusividade para o recebimento de contêineres destinados ao mercado europeu. Com efeito, no ano seguinte, em 1967, foi criado o Europe Combined Terminal – ECT, especializado na movimentação de contêineres.
A vitoriosa carreira empresarial de Malcom começou na década de 1930 com a pequena empresa de caminhões, a McLean Trucking. Depois, já com os contêineres em circulação marítima, em 1955, criou a Pan Antlantic Steamship Co., que, em 1960, transformou-se na Sea-Land Industries Inc. Em 1990 essa empresa associou-se (e depois foi vendida) ao poderoso grupo dinamarquês que domina a navegação mundial, criando a Maersk Sea-Land Inc. Em 2007, com a participação da Maersk Sea–Land, a ECT construiu, na extensão Maasvlatke do porto de Roterdã, em águas profundas, imenso terminal semi-automático, com capacidade para 4,5 milhões / TEUs. Interessante observar, que, atualmente, o ECT está sob controle do grupo chinês Hutchison Holdings (do bilionário LiKa-shing) responsável por cerca de 12% da movimentação mundial de contêineres. Como Malcom havia previsto, a utilização do contêiner reduziu não só o custo de mão–de–obra, como também o prazo para entrega da mercadoria, além de proporcionar melhor aproveitamento do espaço nos navios. A adoção do novo modelo causou imediata e importante repercussão na marinha mercante e na construção naval, que passou a produzir equipamentos especializados, como navios porta-contêineres, pontes-rolantes (que movimentam os contêineres entre o cais e o navio), bem como os próprios contêineres. A China logo tornou-se a líder mundial na fabricação de contêineres e pontes-rolantes. Esse novo tipo de indústria compensou largamente a redução de trabalhadores nas operações portuárias.
Foi rápida e impressionante a evolução técnica dos navios para o transporte de contêineres. Das 50 unidades conduzidas pelo Fairland, em 1966, em 2000 o porta-conteinêres Regina Maersk já podia transportar 7 mil TEUs. E em 2013, entrarão em operação os gigantescos porta-contêineres, também da dinamarquesa Maersk Line (a líder mundial do setor), medindo 400 metros, com capacidade para 14 mil TEUs. Com tripulação reduzida, (cerca de 15 pessoas) um desses moderníssimos navios transportará tantos contêineres quanto o conjunto de 280 cargueiros de 50 anos atrás, quando se iniciou o sistema.
Beneficiando basicamente o transporte de produtos industrializados, da chamada carga seca (alimentos, roupas, eletrodomésticos, móveis, etc) o tipo mais usado é o “Dry Box”, com capacidade para até 30 toneladas. Mas existe também o modelo refrigerado (freezer), com tomada elétrica, para o transporte de carnes e frutas. E também o tipo tanque, para o transporte de líquidos especiais ou perigosos. Ultimamente, para aproveitamento dos contêineres que trazem manufaturados da Ásia – em particular da China – e voltam vazios, o modelo “Dry Box” está sendo utilizado, no retorno, para transportar também commodities. Esse sistema pode ser adotado pelos países (Estados Unidos, Argentina, Peru, etc) que exportam soja, milho, trigo, etc, para a China. No Brasil foi agora criada empresa Brado Logística, dedicada ao transporte de soja, açúcar e algodão – de forma mais segura e a custos menores – por contêineres.
A utilização dos contêineres beneficiando as exportações de manufaturados dos países asiáticos – com destaque para os chineses -, transferiu para a área do Oceano Pacifico, desde 1987, a maior parcela do comércio mundial. Além de criar interessante paradoxo, os países industrializados (Estados Unidos e União Européia) são os principais importadores de produtos industrializados justamente das nações consideradas em desenvolvimento.
MV Maersk Mc-Kinney Møller é o maior navio porta-contentores do mundo, com uma capacidade de carga de 18.270 unidades equivalentes a vinte pés (TEUs). É umdos navios porta-contêineres de classe Triple E da Maersk.
Assim, os portos asiáticos tornaram- se logo os líderes na movimentação de contêineres, tendo o de Singapura, em 1972, criado o primeiro setor especializado, fundando a Tanjong Pagar Terminal, com 69 hectares. Em 1991, movimentando 6,3 milhões de contêineres, Singapura situou-se em 1º no ranking mundial, ficando em segundo Hong Kong, com 6,1 milhões.
Em 2010, na condição de maior do mundo, o porto chinês de Xangai liderou também a movimentação de contêineres, com o total de 29 milhões de TEUs. Aliás, seis portos chineses (Xangai, Hong Kong, Shenzhen, Ningbo, Cantão e Qiangdao) estão entre os dez maiores na movimentação de contêineres, ficando Roterdã (o principal do lado Ocidental) em 10º lugar, com 11 milhões / TEUs.
Em 2006, foi inaugurado em Xangai o moderníssimo terminal para contêineres de Yangshan, o maior do mundo, com capacidade para 10 milhões / TEUs, em mar aberto, localizado numa ilha, ligada ao porto por ponte de 32 km. O outro porto chinês, de Hong Kong, entre os lideres do setor, com apenas 5 km de cais, criou duas fórmulas interessantes para agilizar a movimentação de contêineres. A primeira foi a descarga dos contêineres, ao largo do porto, no costado do navio, em grandes barcaças com capacidade para 15 unidades.
A outra novidade, compensando também a falta de espaço, foi a construção de enorme edifício de 13 andares, ao lado do cais, para armazenagem de contêineres.
No Brasil, ainda relativamente pequena, a movimentação de contêineres em todos os portos nacionais, em 2011, totalizou apenas 7,9 milhões de TEUs. O principal terminal do setor, o Santos, movimentou 1,4 milhão de TEUs.
Malcom McLean – idealizador desse importante sistema que impulsionou o comércio internacional – é pouco conhecido e festejado fora dos EUA, onde, no passado, chegou a receber os títulos de “Pai da Einerização” e de “Homem do Século”.
Fonte: Portos e Navios , Março de 2011:
http://www.fecomercio-pe.com.br/economia/1383-conteiner-a-simples-e-genial-invencao.html
As fotos do navio da Maersk Line foram publicadas em:
http://www.porttechnology.org/news/breaking_maersks_ten_20000_teu_mega_ship_order
http://www.ship-technology.com/features/feature-the-worlds-biggest-cargo-container-ships/
A foto de Malcom McLean foi publicada em:
http://www.containermanufaktur.com/container
Quando pequena nossa familia ia assistir a passagem do Cirio no prédio da Booth Line onde meu avô Edmundo Moura prestava serviços como tradutor entre outras coisas. Eu gostaria de saber si existe algum registro ou foto dele ou um documento assinado por ele.(Ele era contabilista também). Agradeço aos responsaveis dessa Redaçao por essa oportunidade.