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No domingo publiquei no meu Blog (www.luisnassif.com.br) uma análise explicando ser impossível o mercado automobilístico repetir o desempenho dos último anos (http://tinyurl.com/krwgp2o).
A lógica utilizada foi a seguinte:
1. A análise compara mercado potencial x mercado real.
2. O mercado potencial de longo prazo é dado pelas estimativas de crescimento da população e da relação automóveis/população. Os dois números permitem estimar o tamanho potencial da frota. O aumento da frota de um ano para o outro equivale aos veículos novos vendidos.
3. Em períodos em que as vendas ficam estagnadas, o mercado real corre abaixo do mercado potencial, criando uma demanda não atendida.
4. Quando o mercado se normaliza, às vendas normais se somam as vendas não realizadas nos anos anteriores. Há um pico de venda, então, até que o mercado real se encontre novamente do mercado potencial. Passado esse período, o mercado real volta a acompanhar o crescimento do mercado potencial, obviamente crescendo menos que nos anos de pico.
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A única maneira de preservar níveis de crescimento elevados seria através das exportações. Mas faltou uma estratégia setorial, que deveria ser promovida pelo governo.
Já se tinha o exemplo bem sucedido da Câmara Setorial no governo Collor no início dos anos 90. Lá, juntaram-se os principais personagens da cadeia produtiva – montadoras, fornecedores e trabalhadores – visando montar um plano de ação que garantisse ao país espaço no mercado mundial de carros de pequena cilindragem.
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Apesar dos diversos conselhos empresariais reunidos em torno da ABDI (Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial), o governo Dilma Rousseff abandonou esse modelo de consulta.
Uma estratégia consistente teria os seguintes passos, depois de reunidos todos os atores:
1. Definição de metas a serem perseguidas por todos:
2. Definição do pré-plano de ação, identificando e chamando para a discussão todos os setores que precisam ser envolvidos no planejamento.
3. Montagem do plano de ação, ouvindo cada personagem e definindo os compromissos a serem assumidos por cada agente.
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Perdeu-se a grande oportunidade de montar uma política de longo prazo quando se decidiu premiar o setor com redução do IPI (Imposto Sobre Produto Industrializado) sem exigir nenhuma contrapartida.
Era o momento adequado de casar a benesse com uma estratégia setorial.
Nada impede que uma futura renovação do IPI seja a espoleta para esse novo ciclo.
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No mercado automobilístico mundial, a estratégia é definida pelas montadoras, tanto as vocações regionais quanto a divisão do mercado global. Trata-se de uma engenharia complexa, em que entram desde o custo de produção em cada país, os custos de financiamento, os incentivos tributários, o ambiente tecnológico e – em países que sabem lutar por seus interesses – compromissos de contrapartida firmados com os governos nacionais.
Nada impede que se avance na busca de um nicho no mercado mundial para a colocação de um automóvel made in Brazil – mesmo que de montadoras diferentes.
Isso porque uma das bases de todo programa de exportação é a escala proporcionada pelo mercado interno. No caso brasileiro, há duas vocações nítidas: automóveis flex e de baixa cilindrada.
De qualquer modo, a definição do mercado externo é papel dos especialistas.
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As lições que o governo Dilma desaprendeu se relacionam com a coordenação dos diversos agentes que montarão o plano de ação. Grosso modo, seriam essas as etapas:
1. Montagem do fórum de discussão. Já existe. São as C6amaras Setoriais da ABDI. Lá se definiria a linha inicial do plano.
2. Avanços tecnológicos. Lara permitir motores flex de alto desempenho para carros populares. Tem-se aí os Institutos de Pesquisa ligados a universidades, ligados ao setor sucroalcooleiro e à Petrobras. E o MCTI (Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação) e a Finep (Financiadora de Estudos e Pesquisas) articulando institutos e financiando a pesquisa.
3. Financiamento para a exportação. Tem-se o BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social) provendo financiamento, a Fazenda entrando com os estímulos de acordo com estratégias definidas no âmbito da Camex.
4. Diplomacia comercial. No período Luiz Furlan, recorreu-se de forma intensa à diplomacia comercial, às visitas a outros países. Tem que se avançar através dos acordos comerciais, via Itamarati, e do trabalho de promoção comercial via Apex.
5. Acordos com as matrizes. Papel que cabe à Presidência da República devidamente assessorada pela Casa Civil. É a hora de apresentar o leque de benefícios que o país coloca à disposição das empresas e a conta das contrapartidas, na forma de investimento direto e de abertura de espaços no comércio internacional.
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Obviamente, trata-se de um esboço simplificado do que seria um plano estratégico articulado com os diversos setores.
Serve apenas de exemplo sobre o imenso potencial das articulações setoriais, que precisam ser retomadas pelo governo.
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Exportação de automóveis
Exportação de automóveis cresceu 46% em 2013 em relação ao ano anterior.
No primeiro trimestre deste ano fomos o 4º maior fabricante de automóveis do mundo.
Para este ano a Anfavea manteve a projeção de crescimento de 1,6% na exportação de veículos.
A maior parte para a
A maior parte para a Argentina!
É capaz de recebermos em bônus do Tesouro Argentino.
Existe um enorme excedente de produção de carros no mundo
Já coloquei aqui no blog vários posts tratando dos encalhes de automóveis novos em vários pátios espalhados pelo planeta. Exportar carros está mais difícil do que nunca, conseguir lucrar com isto então é tarefa quase impossível.
Como está existindo um forte concentração do dinheiro nas mãos de cada vez menos pessoas, estes são os únicos que têm condições de comprar carros com altas margens de lucro.
Todas as montadoras mundiais estão de olho neste segmento, que não por acaso, é o oposto do segmento ênfase do artigo do Nassif.
Quem está certo, as montadoras ou o Nassif?
Uma consulta ao Google clouds sobre isto, com certeza lançaria muitas luzes na questão e abortaria inúmeras besteiras por parte das autoridades que vão tentar manipular o mercado. Não que manipular o mercado seja errado, manipular mal é que é o problema, mesmo não se tendo a necessidade de acertar é preciso que sua manipulação seja melhor que a do concorrente.
Acorda, Dilma!
Milagre
Creio que pela primeira vez concordo com vc., “veiculos de entrada ” oferecem pouco, e as vezes, dependendo do timing do mercado e estrutura financeira da produção, nenhum lucro imediato ( derivado do produto), na maior parte do tempo, empatam, mantem a linha de produção funcionando, e/ou são usados para pressionar, não apenas o(s) governo(s), mas tambem bancos e sindicatos – alem é claro do objetivo de marketing: fidelizar o cliente no “básico”, para que ele “escale” a linha da marca ( tipo sair de um Gol – up! e chegar a um Audi ).
É até facil ver aonde é a “briga” das montadoras mundiais: o segmento que inicia-se nos médios, onde a “margem” é alta, e o espaço de manobra referente a preços é imensa – até mesmo no Brasil tal fato ocorre nos veiculos situados na faixa ” nobre de lucratividade ” ( R$ 45.000, até 65.000 ), inclusive, para o marketing, é considerada a faixa de mais dificil fidelização, onde o “cliente” mais “trai” .
Governo & montadoras
Nassif,
.Como a demanda interna por veículos não é capaz de absorver a produção de veículos, todos os seforços para manter o setor em boas condições de competitividade devem mirar o mercado externo
As montadoras só fazem o que bem entendem (reduz-se o IPI, algumas delas colocam a diferença no bolso e o governo assiste calado), portanto, as contrapartidas precisam vir acompanhadas de mecanismos que garantam os seus objetivos, estes com pleno conhecimento das partes envolvidas.
É difícil compreender que o mesmo veículo made in brazuca que é exportado com diversos itens nele incorporados(ou seja, necessariamente mais caros $$$) para atender às legislslações dos países importadores,seja comercializado por aqui a preço $$$ bem superior, mesmo sem incorporar os itens supracitados. Tem que existir uma maneira para o governo federal propor a redução desta diferença $$$. Sei que a sociedade é a principal responsável por esta aberração, já que a maioria paga $$$ “se couber no bolso”.
Muda o título do post…
O Brasil perde a oportunidade de desenvolver a própria indústria automobilística.
O resto segue a 1º Lei do Capitalista, o dinheiro atrai mais dinheiro.
“Que aumento de bem estar
“Que aumento de bem estar social – um aumento na escala de escolha efetiva – pode ser causado por crescimento econômico negativo talvez pareça paradoxal, senão enfurecedor, para alguns homens do crescimento. Mas isso é porque eles só estão interessados em bem estar social na medida em que parece justificar crescimento econômico e não em sentido inverso, como às vezes aparentam estar.” (DESENVOLVIMENTO A QUE PREÇO?, E. J. Mishan, Ibrasa, 1976, p. 152).
Este não seria um bom momento para escolher deliberadamente encolher o mercado automobilistico em favor do crescimento do transporte ferroviário, metroviário e aquático? O bem estar da população não pode ser ancorado no aumento indefinido da fabricação e comercialização de veículos, pois o tráfego impõe um limite físico à esta política. Além disto, mais caros significa mais consumo de combustível, mais poluição, mais doenças pulmonares e mais gastos do SUS com as mesmas.
Não acredito que a entrada do
Não acredito que a entrada do governo neste cenário mudaria alguma coisa. Situações como as isenções de IPI como as vistas recentemente não foram (totalmente) repassdas ao consumidor final. Os carros brasileiros são os mais caros do mundo aqui dentro. Para ser exportado este mesmo veículo, com uma tecnologia embarcada superior aos que ficam por aqui, tem preços bem inferiores. Mesmo sendo uma grande cadeia produtora, que gera milhares de empregos diretos e indiretos, acho que o próprio mercado deveria dar a receita do remédio. Porque as próprias montadores não propuseram a redução de preços? redução das suas margens de lucro que aqui em terras Tupniquins é enorme?
Não acredito que esqueceste…
Nassif!
Acho incrível que tenha esquecido de incluir a renovação da frota de usados como mais uma estratégia para o incremento das vendas de novos no Brasil.
A propósito, já dedicou um tempo pra ver quanto temos de carro com 10, 15 ou mais anos de vida rodando em nossas estradas e ruas?
Kadett 96
Sr. Aldo
estou aguardando a minha latinha 96 ser jubilada com 20 anos de bons serviços.
carruagens com mais de 20 anos não pagam mais IPVA, como o sr. sabe!
elhe é velhinho mas é honesto!
espero que o sr. não tenha nada contra.
abraço.
seu nassif tá careca de tanto
seu nassif tá careca de tanto discutir aqui, com seus universitários mais os doutores político-teológicos, a inovação automotiva e a mudança de paradigmas tecnológicos, mercadológicos, energéticos, culturais e religiosos da nova vida sustentável ciber-enredada…
Um pouco das utopias de eficiência energética sistêmica com carros inteligentes para contrapeso e compensação de ministros cartoriais desonerativos analógicos prosaícos dos tempos áureos dos ford fio do bigode…
Empresas terão R$ 30 bilhões para investir em tecnologia e inovação
…Porque é essencial que o mundo em desenvolvimento passe à frente do mundo desenvolvido no que se refere à energia, assim como fez no que se refere à telefonia. Muitos dos países em desenvolvimento passaram da ausência de telefones a telefones celulares – sem se dar ao trabalho de erguer postes telefônicos e instalar fiações. Temos de desejar que muitos dos 1,6 bilhão de indivíduos que não dispõem de eletricidade passem da ausência de rede eletrica para a distribuição de energia limpa – como a solar ou a eólica – sem se dar o trabalho de construir usinas elétricas centralizadas, alimentadas a carvão.
[…]
É por isso que precisamos de elétrons abundantes, limpos, confiáveis e baratos – e rapidamente. Quanto mais diminuímos os custos da energia solar, eólica e mesmo nuclear, e disponibilizamos essas tecnologias, de modo seguro, aos pobres do mundo, mais atenuamos um problema (pobreza energética) e prevenimos outro (mudanças climáticas e poluição atmosférica).
[…]
A conectividade sem fios, que não precisa de cabos nem de postes telefônicos, e a energia que não precisa de linhas de transmissão nem de postes de eletricidade, fazem mais para curar a pobreza rural, nos países em desenvolvimento, do que quaisquer outras inovações. Em 2000, o Solar Eletric Light Fund liderou uma iniciativa para criar a primeira escola secundária abastecida por energia solar. Isso aconteceu na África do Sul, a duas horas de Durban, no vale das Mil Colinas. A Myeka High School foi equipada com um sistema de energia elétrica solar que abastecia um laboratório de computadores, assim como uma antena de satélites conectada à internet.
[…]
A história das inovações está repleta de elites e processos centralizados. Mas olhem em volta e verão que as pessoas comuns, silenciosamente, sempre desempenharam um papel importante nesta história. […] Imaginem como as empresas e os países poderiam inovar e aperfeiçoar as inovações se pudessem dispor do potencial criativo de todos os inovadores que aguardam uma oportunidade. Em uma época de inovações em massa, o mundo pode até encontrar meios lucrativos de atender às grandes necessidades do século XXI, inclusive energia limpa e sustentável, tratamento de saúde baratos e acessíveis a todos, em uma população cada vez mais idosa, e muito possivelmente novas indústrias. O único recurso natural que o mundo possui em quantidades infinitas é a engenhosidade humana.
[…]
As pessoas na Índia e na China deixam seus povoados e se espremem nas grandes cidades, juntamente com suas famílias, não porque realmente gostem de viver dessa forma, mas porque, em muitos casos, é lá que estão as oportunidades de emprego. […] o que a Satyam fez: levar aos vilarejos um ecossistema formado por energia, mais educação, mais conectividade, mais investimento. Isto é o que garante a sustentabilidade de um vilarejo. E precisamos de muitos vilarejos sustentáveis. Se você torna um vilarejo funcional, não só ajuda os pobres, a maioria dos quais mora em vilarejos, como também cria um mundo mais equilibrado. Para tornar os vilarejos funcionais, no entanto, é preciso criar condições para que as pessoas vivam no local e atuem globalmente; é preciso lhes dar oportunidades de acesso. Mas, para isso é preciso haver energia – energia elétrica. […] alcançar o equilibrio entre localização e globalização. Se os pobres das áreas rurais do mundo sentirem que já não precisam migrar para as cidades, para trabalhar em fábricas, dirigir carros ou se tornarem empregados domésticos – pois têm instrumentos e a habilidade para se conectar globalmente, e energia abundante para sustentar essa conectividade – , “eles serão capazes de obter o melhor, tanto da localização quanto da globalização”, diz Sridhar. […] Eles poderão permanecer nas áreas rurais, desfrutar de seus benefícios, manter suas tradições, alimentação, modo de vestir, e ainda gerar a renda de que necessitam para prosperar.
[…]
Eu a denomino TE – tecnologia energética. A TE é a nova TI.
[…]
Se você conseguir nomear uma questão, ela é sua (no nosso caso, ela é do governo).
[…]
Além de tudo isso, a organização de uma verdadeira revolução – o Código Verde – é uma “oportunidade quintessencialmente americana”, acrescenta Lois Quam. Exige toda a nossa capacidade. Exige enormes quantidades de experimentos – do tipo que se encontra em nossos grandes centros de pesquisas e laboratórios nacionais; exige inúmeras empresas novas, que não tenham medo de tentar, arriscar, falhar e tentar novamente; exige muitos investidores com capital de risco, prontos a fazer grandes apostas em busca de grandes retornos; exige um aplicado trabalho de equipe e colaboração entre empresas, governo e universidades; exige milhares de pessoas trabalhando em suas garagens, tentando milhares de coisas. E, mais importante, é um desses projetos nacionais que propõem grandes lucros e grandes objetivos. Não se trata de tornar os Estados Unidos mais ricos, mas sim, de tornar o mundo melhor.
[…]
O sistema capitalista e os centros universitários de pesquisas americanos, atuando em conjunto, ainda são a mais poderosa máquina de inovação já criada. Por isso, o mundo não poderá enfrentar efetivamente os grandes problemas da Era da Energia e do Clima – de forma rápida e abrangente – sem a participação dos Estados Unidos, seu presidente, seu governo, suas indústrias, seus mercados e seu povo, seja liderando a revolução, seja tentando promovê-la.
[…]
Precisamos fazer os investimentos iniciais em novas tecnologias energéticas limpas – como fizemos com os PCs, DVDs e iPods – e alavancar a economia de serviços de baixo custo da Índia e a plataforma industrial da China, para rapidamente baixar o preço dessas tecnologias ao preço “Chíndia”.
[…]
Quando os Estados Unidos param de estabelecer tendências ou estabelecem tendências ruins, o mundo inteiro sente os efeitos. […] Há cerca de cem anos, inventamos o sistema de parques nacionais, e a ideia foi emulada em todo o mundo.
[…]
estamos tentando minimizar a pobreza mundial enquanto mantemos um Sistema de Combustíveis Sujos que oferece enormes subsídios aos fazendeiros americanos e ao agronegócio, para que plantem milho e produzam etanol, um processo que está elevando os preços dos alimentos em todo o mundo, e que atinge principalmente os pobres. Enquanto tentarmos combater a pobreza com um sistema que encoraja as pessoas a usar alimentos para abastecer seus carros – em vez de levá-las a dirigir menos, a usar mais transportes coletivos ou exigir veículos que apresentem uma drástica redução no consumo de combustível – , jamais obteremos sucesso.
[…]
Tudo isso são tentativas de solucionar um conjunto de problemas enormes e interligados – problemas sistêmicos – sem abordar o assunto de modo sistêmico. […] A primeira regra dos sistemas é que tudo está interligado, e ninguém nos ensina isso melhor do que a Mãe Natureza – o sistema mais complexo e adaptativo. A natureza é um sistema e sempre responde sistematicamente. […] A única coisa que varia, segundo Rose, é nossa capacidade de enxergar a índole sistêmica da natureza e agir em sintonia com ela. “Mas enxergar e pensar em termos holísticos exige que você expanda sua mente e realmente interligue as coisas”.
[…]
O Toyota Prius com sistema híbrido é um exemplo perfeito de um novo sistema substituindo um antigo sistema, criando uma nova função que é maior que a soma de suas partes. O Prius não é um carro melhor. É um sistema melhor! O Prius tem freios. Todos os carros têm freios. O Prius tem uma bateria. Todos os carros têm baterias. O Prius tem motor. Todos os carros têm motores. A novidade do Prius é que seus projetistas o conceberam como um sistema, que pode desempenhar mais de uma função – e não como um conjunto de peças, cuja função primordial é mover as rodas. Eles disseram a si mesmos: “Por que não armazenar a energia gerada pelas freadas na bateria e usá-la para rodar tantos quilômetros quanto possível, em vez de usar a gasolina do tanque? E quando o Prius estiver descendo uma ladeira, armazenaremos também a energia cinética criada pelo giro das rodas, para quando o carro estiver subindo uma ladeira.”
Em outras palavras, utilizando uma abordagem sistêmica, a Toyota foi capaz de passar de um gradual aumento de quilômetros por litro para um avanço espetacular – um carro que pode gerar parte da própria energia que usa. A Toyota partiu de um problema definido (como fazer um carro rodar mais quilômetros por litro de combustível) e chegou a uma inovação transformacional (como fazer um carro que produza energia, além de economizar parte dela). Assim, criou um sistema cujo produto é tão maior que a soma de suas partes que permite que pessoas comuns – motorista como eu e você – façam coisas extraordinárias, como dirigir 20 quilômetros por litro de gasolina. Quando se trabalha de modo sistêmico, os benefícios são infinitos – assim como as oportunidades.
[…]
Passamos da economia agrícola à economia industrial e à economia da informação e, agora, à economia da inovação. Temos de extrair riqueza e energia das mentes, não das minas, de fontes de inovação e não das fontes de petróleo.
[…]
Dizer às pessoas que elas não poderão morar em uma casa maior que 450 metros quadrados acarretaria, com certeza, mudanças no estilo de vida (pelo menos, no mundo desenvolvido). Mas dizer a alguém que queira morar em uma casa com mais de 450 metros quadrados que só poderá fazer isso se toda a eletricidade que consumir for gerada por fontes limpas – solar, eólica ou geotérmica – não limitaria drasticamente a vida dessa pessoa. […] Forçar todo mundo a ir de bicicleta para o trabalho acarretaria mudanças no estilo de vida. Mas exigir que as prefeituras construam ciclovias não limitaria drasticamente a vida de ninguém (e ainda tornaria nossa sociedade mais saudável). Impor uma taxa de congestionamento em todas as grandes cidades, como já fazem Londres e Cingapura, pode acarretar mudanças no estilo de vida. Mas se a medida fosse acompanhada por maciços investimentos no transporte de massa, as coisas parariam de piorar e poderiam até começar a melhorar. […] Muita gente em muitos países poderia, de boa vontade, abrir mão de um pouco de mobilidade pessoal, se seus governos gastassem mais dinheiro com transportes de massa, e menos com subsídios à gasolina.
Quente, Plano e Lotado, de Thomas Friedman, 2010.
mala preta
Graças à “mala preta” não temos uma fábrica nacional de automóveis.
O nosso mercado sempre foi território a ser explorado por alienígenas que se financiam no BNDES e repatriam os lucros.
Temos 25 montadoras gringas que combinam o preço de seus produtos na ANFAVEA.
O brasileiro gosta mesmo é de parecer melhor que os outros. Compra o carro mais caro que pode para “se achar” o “rei da rua”. No trânsito exige (e dá) preferência para quem tem o carro mais caro. Não importa se o “doutor” financiou a sua latinha em 5 anos. E o “pois é” tem que ser BRANCO. (ambulância diziam no passado).
Continuamos sendo Tapuias, Tupiniquins e Bororós. Nós gostamos mesmo é de miçangas e de espelhinhos modelo 2015!
Êta povo colonizado!
O setor automotivo representa 20% do PIB
Creio que antes de antes de mais nada as medldas compensam os errors do copom, que se precipitou demasiadamente diante dos ajustes relizados pelo FED no início de 2013. ………………..—————————- Além disso as medidas compensam a lenta recuperação da demanda externa, que foi agravada com a queda das vendas para a Argentina.———————————–Com um maior crescimento da demanda externa é possível aumentar a produção, mesmo enfrentando uma pequena queda na demanda interno, mas esse não é o caso no momento.—————————–Precisamos lembrar que o copom praticou um elevadíssimo aperto monetário em 2013, o que vem limitando o crescimento do PIB, da renda e do emprego. ————————–Creio que com a redução dos juros Salic, seria possível restabelecer o IPI dos automóveis e o IOF dos financiamentos destinado ao consumo das famílias.
Quando um setor é protegido o
Quando um setor é protegido o efeito final é esse.
O Brasil teve uma política equivocada ao dar “reserva de mercado” às montadoras, por meio de alíquotas altíssimas de importação e incentivos fiscais.
Quem investe em produtividade se tem mercado cativo que paga pela ineficiência?
O México, por outro lado, já é um polo exportador aproveitantando sua fronteira com os EUA e compete com vantagens no mercado global. As montadoras investem pesadamente lá como plataforma de exportação, gerando melhores produtos a melhores preços, inclusive benificiando o mercado local.
O Brasil ficou com seu mercado interno, seus impostos astronômicos, câmbio preocupado com inflação e parceiros quebrados.
O espaço já foi ocupado pelo México e será difícil competir.
A ideologia é a praga econômica do PT e a conta sempre chega.
Flex e “baixa cilindrada ou <= 1.000 cc"
Os motores flex, desenvolvidos no País, não foram e não são qualquer forma de “vantagem comparativa” , , pois a tecnologia deles pode ser replicada, e já é, em outros mercados das mesmas montadoras, modificando de etanol para metanol ou sucedaneos/semelhantes a estes combustiveis – o etanol é forte no Brasil, Estados Unidos e alguns poucos paises.
Quanto a veiculos de “baixa cilindrada”, ou melhor falando: veiculos de “entrada” ou “básicos”, já perdemos o “bonde” há alguns anos, para chineses e japoneses, notadamente para os primeiros, que lograram acordos melhores com as montadoras internacionais lá instaladas, e direcionaram suas plantas próprias ( não multinacionais) para este nicho de mercado ( US$ 5.000,00 na “ponta” – um preço que não podemos suportar, nem em tecnologia embarcada, logistica, custo de venda, estandarização, carga tributária/trabalhista).
Portanto, praticamente, a idéia de “arrancar” das montadoras, algum compromisso de exportar, alem do Mercosul ( onde já encontramos forte concorrencia chinesa, em alguns paises), seria uma panacéia polianesca, mesmo se retirando todos os impostos da cadeia produtiva e reduzindo-se (subsidiando) os custos trabalhistas, financiando as duas pontas, melhorando e barateando a logistica, nossos, aliás deles (GM,VW,Ford,FIAT), chegariam aos possiveis mercados, já “perdendo” em: preço, tecnologia, modernidade, escala de marketing.
Leiam de 2012: //online.wsj.com/news/articles/SB1000142052702303978…… ou “China ramps up auto exports” ou Honda FIT, Pick-ups e mini-vans GM, exportadas de plantas chinesas para Europa e América do Norte.
Só defensores de maior carga tributária podem criticar Guido
Luis Nassif,
Primeiros os fatos. No primeiro momento do governo de Fernando Collor de Mello houve valorização do cruzeiro e o saldo na Balança Comercial que fora de U$19 bilhões no último ano de José Sarney caiu assustadoramente.
Posteriormente quando o comando da economia passou para Marcílio Marques Moreira e o câmbio foi desvalorizado e voltou-se com o câmbio arrastado o saldo da Balança Comercial voltou ao patamar de U$1 bilhão mensais. E o saldo foi fruto de juros mais elevados que reduziram o consumo interno e do dólar mais valorizado. Não houve saldo em decorrência de mais exportações, mas sim em decorrência de menos importação. Enfim, o discurso de Fernando Collor de Mello de que os carros brasileiros eram uma carroça pegou porque o brasileiro tem complexo de vira lata. Só que só pegou em quem se deixa informar pela mídia, mas na economia não houve nenhuma alteração. No primeiro momento até que se aumentou a importação, mas tão logo houve aumento de juro e desvalorização do cruzeiro, o que prevaleceu foi a produção nacional. Lembro que em 1985 foi lançado o FIAT Uno que só agora por não ter espaço para o Airbag é que deixou de ser produzido e com boa demanda.
Segundo, o governo dispõe da informação correta sobre a economia brasileira. Aqui vale a pena lembrar de um secretário do Tesouro de George Walker Bush, o filho, se não me engano o John William Snow, que, em uma entrevista ou em depoimento no Congresso Americano, dissera que o termômetro da economia americana era a indústria automobilística e a construção civil. Isto em uma economia onde a indústria tem participação menor do que no Brasil. É claro que se pode dizer que a John William Snow é falha tanto assim que em 2007 os Estados Unidos já se encontravam em crise. De todo modo é importante perceber que o setor automobilístico tem peso na economia brasileira e assim é preciso avaliar corretamente os efeitos que quaisquer medidas que afetem o setor podem repercutir em toda a economia.
O problema do governo federal é saber que ele precisa recuperar a economia e não tem nenhum medida que possa ser tomada, a menos que ele faça uma grande desvalorização. Como não é possível tomar agora uma medida de grande desvalorização tomar agora ele tem que adotar medidas pontuais. Aliás mesmo mais à frente apenas se se abondonar o famoso tripé é possível tomar uma medida de desvalorização do real.
De todo modo o argumento contra as medidas pontuais deve ter lógica. É mais que visível que o governo não quer fazer uma nova recuperação do setor automobilístico. O que o governo não quer é por mais uma barreira à recuperação econômica elevando a tributação em um setor que tem um peso muito grande na economia e em um momento que as compras estão fracas. Mesmo que a atual produção seja a normal para a economia brasileira e pode até ser que seja, os técnicos que acompanham o setor têm condições de construir o gráfico com todo o rigor necessário, sem precisar fazer aproximações, e dizer exatamente o efeito de determinada medida terá na produção.
O peso do setor automobilístico não deve ser nem de 20 % no setor industrial, e assim o comentário de Roberto São Paulo – SP/2014, enviado segunda-feira, 07/07/2014 às 12:15, perde um pouco de valor, mas o conteúdo dele expressa exatamente a análise do governo. E se ele, Roberto São Paulo – SP/2014, estiver no Japão como estava há uns anos, então é de se admirar que lá ele saiba mais do que você aqui sobre as medidas que o governo está tomando.
É claro que eu que sou sempre a favor do aumento da carga tributária e por isso defendo o primeiro ministro conservador inglês que a primeira coisa que fez quando assumiu o ministério foi aumentar a alíquota de IVA, faço minhas críticas a Guido Mantega por não ter feito um esforço mais acentuado em aumentar a carga tributária no Brasil. Só que criticar o Guido Mantega por adiar o aumento do IPI sem dizer que se critica porque defende o aumento da carga tributária parece-me uma forma equivocada de argumentar ou de analisar as medidas. Talvez até realmente você esteja criticando o Guido Mantega por não aumentar a carga tributária com o aumento do IPI. Só que eu duvido que para algum leitor deste seu post “As estratégias que faltam para o mercado automobilístico” de segunda-feira, 07/07/2014 às 06:35, esta idéia de que você esteja defendendo o aumento da carga tributária ficou compreendida.
E o pior foi você ter desviado a discussão sobre a carga tributária para a análise da bolha. Ora a bolha que quase ocorreu no Brasil foi em 2009 e foi no setor da construção civil. Desde então o governo foi acertando os pontos para que a parada necessária na economia fosse feita sem gerar sobressaltos incontroláveis. E o governo teve êxito parcial. Talvez se tenha perdido com as manifestações de junho de 2013 que até prova em contrário – e esse seria o papel do bom jornalismo reunir provas que refutem ou comprovem este argumento – não teve nenhum efeito direto na economia, mas criou tal expectativa ruim que a produção de julho de 2013 quando já não havia mais as manifestações tiveram um baque. Eu falo isto sem muita precisão, mas quem tiver condições de acompanhar a produção de julho de 2013 e a comparar com a de junho de 2013 poderá verificar se há mais relevância em se analisar os efeitos das manifestações na economia do que analisar a questão do IPI no setor automobilístico.
Clever Mendes de Oliveira
BH, 07/07/2014