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Coluna Econômica – 30/05/2007
Nos próximos anos, haverá mudanças significativas no mercado aeronáutico, prevê o novo presidente da Embraer Frederico Curado. No momento, existem quatro empresas globais, as gigantes Airbus e Boeing e as menores Embraer e Bombardier.
Os russos estão se preparando para entrar no jogo, com a aglutinação dos fabricantes em torno da Sukhoy. Os chineses também estão caminhando célere. Só que seus planos são bem mais ambiciosos: disputar o mercado global com as duas gigantes do setor.
Como se colocar nesse jogo? No mercado aeronáutico, cada aposta dura vinte anos: cinco para fazer o produto, quinze de vida útil do projeto. Se a companhia aérea erra, dança.
Anos atrás, com apenas vinte anos de vida a Airbus aproveitou o fim da McDonell Douglas para passar a Boeing, com seus quase 70 anos de vida. Bastou problemas com seu 380, a demora para ser lançado, para a Boeing recuperar terreno.
As duas empresas são gigantes, com apoio dos respectivos governos. Irmão menor da família de quatro, a Embraer não pode errar.
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O jogo tem vários ingredientes. Um dos segredos é a parceria com os fornecedores. Talvez não exista outra máquina em que todas as partes sejam tão integradas quanto o avião. Em cada projeto, motor e economia caminham em direções opostas. Mais espaço para o passageiro exige menos para a bagagem. Ou então motor mais potente e consumo maior.
O segredo é encontrar o ponto ótimo. Para tanto, o fabricante precisa adaptar seus produtos ao projeto do avião. Por exemplo, o Embraer 190 exigia um motor totalmente novo. O fabricante apostou, ganhou o fornecimento exclusivo ao modelo, e um motor mais moderno, aprimorado graças à parceria.
Como fabricar aviões não é apenas juntar os componentes, a Embraer já tem uma vantagem competitiva relevante, com as vitórias das últimas décadas.
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Outra vantagem competitiva relevante são os processos de certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), herdados do antigo IFI (Instituto de Fomento e Coordenação Industrial), baseado no Centro Tecnológico de Aeronáutica.
Graças a acordos bilaterais da ANAC com as principais agências reguladoras, o avião já sai do Brasil praticamente certificado. As agências européia e americana só testam situações de stress, como pouco ou decolagem de emergência.
Se outro país quiser entrar no mercado, se não dispuser de uma agência certificadora, dependeria da FAA (o órgão homologador norte-americano) o que tornaria praticamente inviável a produção.
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Na última rodada, a Embraer saiu vitoriosa do confronto direto com a canadense Bombardier. Agora, o jogo começa a ficar mais pesado. Hoje ela domina inteiramente o mercado de aviões de cem lugares. Mas o maior avião da Embraer é similar ao menor da Boeing e da Airbus. Como para ambas é apenas um produto de entrada, não há ainda a competição direta.
Por outro lado, o fato do setor ser atrativo está atraindo russos e chineses. Para os próximos cinco anos, Curado supõe que o impacto da entrada de ambos será pequeno. Em dez anos, será maior. Em vinte, provavelmente a China estará disputando mercado com a Airbus e a Boeing.
Foco no cliente, caixa reforçado são elementos cruciais nessa batalha.
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Olá,
Acho que até agora a
Olá,
Acho que até agora a Embraer tem se dado muito bem em evitar o confronto direto com a Airbus e a Boeing, comendo pelas beiradas. Só tenho dúvidas se conseguirá fazer o mesmo com as indústrias russa e chinesa, tão logo estas florescerem como se prevê.
Quanto a Bombardier, é melhor se cuidar, pois os canadenses não estão dormindo no ponto. Eles tem alguns projetos na gaveta, só esperando parceiros (clientes) para dar a partida.
[ ]´s
Outro dia li no Thesouro (com
Outro dia li no Thesouro (com H mesmo) da Juventude, edição de 1925, prevendo isso.
Nassif, no seu comentário
Nassif, no seu comentário faltou abordar a questão tecnológca – que é fundamental para o futuro que se aproxima de forma tão rápida. A Embraer terá de também desenvolver propulsores, sistemas eletrônicos, hidráulicos, e materias (hoje dependente de fornecedores externos – britânicos, americanos, franceses). Sem pesquisa científica dependerá de corporações que poderá repassar ou não conforme a quadra geopolítica, e geoeconômica (mercados regionais). Se possível comente este adendo.
Se o preço de venda é em
Se o preço de venda é em dólares, a apreciação do real afeta nas duas pontas: no preço final do avião e nos insumos importados. Ambos se anulam.
A Embraer fixou um prazo de
A Embraer fixou um prazo de dez anos para começarem a ser competitivos.
Uma postura curiosa da
Uma postura curiosa da Embraer com a China: sua joint-venture por lá produz o antigo ERJ145, e não a série ERJ170/190, que é a mais atual.
A diferença mais marcante, além do tamanho e capacidade, é a posição dos motores – no ERJ145 eles estão próximos à cauda e necessitam de uma escada para acessá-los, já nos outros modelos, o mecânico não tira os pés do chão.
Ou seja, essa turma não mandou fabricar o filé por lá e sim talvez a alcatra.
É interessante observar que até pouco tempo atrás, qualquer investidor na China tinha que obrigatoriamente conversar com o PCC (Partido Comunista Chinês) que designava algum cidadão (às vezes um pobre coitado) para que este investidor se associasse a ele. Não havia garantia nenhuma de propriedade, o PCC podia tomar a fábrica, se o horóscopo assim o mandasse.
E o PCC avisava aos empregados chineses para tratarem de entender tudo a respeito do produto.
Assim, em um determinado momento, uma nacionalização do investimento não causaria estragos para os chineses.
O pessoal da Embraer deve ter matutado sobre isso, antes de decidir qual modelo iria ser fabricado por lá.
E nós aqui tinhamos que ouvir aquelas xaropadas:
“fazer a lição de casa;
atualizar a CLT;
acabar com o déficit do INSS;
regular o capital estrangeiro …”
Ou seja, os chineses foram mais espertos …
Corrigido.
Corrigido.
Substitui celeremente. Tem
Substitui celeremente. Tem razão.
Acho que o projeto fx-b
Acho que o projeto fx-b apoiado pelo governo tem obrigação de ser feito dentro da embraer…isso ajudaria a embraer nos proximos cinco a dez anos….a trabalhar tranquila em seus projetos de aviões comercais….
Estratégia possível,da
Estratégia possível,da EMBRAER,seria explorar ao máximo o mercado de aviação executiva.O segundo maior cliente,é o país sede da empresa.Brigas, com huskies e sharpeis , só com aliados federais.
Prezado Rosan de Sousa
Prezado Rosan de Sousa Amara,
quem dificulta venda de material estratégico não é a empresa fornecedora, e sim o governo do país onde ela atua. Quem desenvolveu tecnologia quer mais é recuperar o investimento, pago em moeda que conhece; isto é, está pouco se lixando por problemas geopolíticos.
Aliás, se eu fosse diretor de uma empresa que fosse proibida pelo governo de entregar tencologi a a quem quer que seja, eu iria cobrar desse governo os “lucros cessantes”.
O BNDES empresta dinheiro a
O BNDES empresta dinheiro a juros módicos para as montadoras de veículos venderem carros com tecnologia estrangeira, para as incorporadoras construírem shopping center, etc.
Já para investir em empresas detendoras de tecnologia nacional avançada nada…
Por isso o Brasil é subdsenvolvido!
Que a China será a próxima
Que a China será a próxima potência global, todos nós já sabemos. A questão é como o Brasil vai se colocar nesse xadrez. Continuaremos sendo explorados e o povo morrendo de fome, ou vamos entrar no jogo ao lado deles, chineses e sermos respeitados? Mas com esses políticos, tá difícil…. é preciso uma nova geração de políticos brasileiros. Pelo jeito…. não vai dar… vamos perder o bonde da História, mais uma vez…
Continuo crendo que, além do
Continuo crendo que, além do desenvolvimento tecnológico (que deve ser preocupação dos institutos de pesquisa, das universidades, da Embraer e de fornecedoras nacionais), é fundamental que este País, geograficamente enorme, passe a ver no avião um meio comum de transporte para a população em geral, como ocorre nos Estados Unidos e na Europa. Encorajar empresários a investir no transporte aéreo, arrebentar as igrejinhas que impedem iniciativas autônomas no setor, mobilizar municípios, cortar impostos, higienizar o preço do querozene de avião, fechar a ANAC, tornar civil o controle do transporte aéreo. Viabilizar este meio de transporte de forma segura, barata e rotineira, deveria ser prioridade máxima em programas como o PAC. Mas não é, porque as panelinhas não deixam, quem sabe mais preocupadas em sustentar esquemas construtórios. Não se deve esquecer que se não fosse um doido como o Collor, até hoje estaríamos sonhando com os Ladas russos e com os fusquinhas atrasados tecnologicamente; outros doidos abriram portas para internet e computadores mais acessíveis, que, como se recorda, estiveram em vias de ser travados irremediavelmente.