Concorrência com Embraer e Bombardier enterrou aeronave da Boeing em 2006, por Sergio da Motta e Albuquerque

Concorrência com Embraer e Bombardier enterrou aeronave da Boeing em 2006

por Sergio da Motta e Albuquerque

O objetivo deste comentário é discutir a concorrência dentro do setor de aeronaves comerciais de médio porte (conhecidas como ‘narrowbodies’) no mercado mundial. Era o segmento em que atuava a velha Embraer, antes de ser assimilada pela Boeing. A tendência dos principais analistas é aceitar de forma naturalizada, a formação do atual duopólio Airbus-Boeing. Faz sentido aceitarmos a dominação de mercado das duas gigantes como um acontecimento natural? Não há espaço para mais uma, ou duas grandes empresas neste nicho do mercado? A história recente da Boeing ilustra alguns pontos importantes nesta questão.

Até parte da primeira década do século 21, a Boeing participou da competição na aviação regional para 100 passageiros. Ela o fez com o MD-95, uma aeronave projetada e desenvolvida pela McDonnell-Douglas.. A Boeing adaptou uma linha de montagem fordista para esse projeto, e para o 737, um dos aviões comerciais mais vendidos no mundo desde 1967. O sucesso foi grande. A linha produzia com economia e qualidade.

A Embraer não inventou o uso da automação fordista e suas correias transportadoras para a indústria aeronáutica. Foi a Boeing. Sua futura proprietária. As máquinas trazem o trabalho ao trabalhador. Ou o conduz em veículos, elevadores e guindastes ao local do trabalho. ´É um modo de produção impressionante:

[video:https://www.youtube.com/watch?v=7BrKIb4O2kU]

O Boeing 717 teve origem no MD-95 da McDonnell-Douglas, a última gigante engolida pela Boeing em 1997. A aeronave começou a operar em setembro de 1999, mas teve sua vida abreviada. Em 23 de maio de 2006, as últimas unidades foram entregues para a Midwest Airlines e a AirTran Airways. Esta aeronave nunca esteve envolvida em qualquer tipo de acidente grave e tinha um ótimo nome entre as companhias de aviação. Ela saiu do mercado por força da concorrência. A maior parte dos especialistas acredita que o atentado de 11 de setembro, e a concorrência da Embraer e da Bombardier, forçaram o fechamento da linha de montagem da aeronave, naquele ano. Se observarmos o gráfico abaixo, veremos que essa explicação não se justifica de todo:

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A queda na venda das passagens em dois anos retornou ao nível anterior ao atentado. Em 2006, quando a Boeing entregou seu último modelo regional, o mercado estava em condições melhores que antes do ataque às torres gêmeas em Nova Iorque. A concorrência das duas menores fabricantes – Embraer e Bombardier – derrubou o projeto da Boeing na aviação regional. Que ficou sem um concorrente na área da aviação regional de menor porte.

Em 2019, depois da Airbus encampar o projeto C-Series da Bombardier (rebatizado A220), e a Boeing tirar a Embraer do mercado, a emissora CNBC (30/1) questionou a capacidade de concorrência das duas empresas. Que já impuseram uma derrota feia a um bom projeto da Boeing há poucos anos.

A formação do duopólio Airbus-Boeing não é algo natural. Não aconteceu pelas mãos invisíveis do mercado. A América de hoje aprendeu a desrespeitar a legislação antitruste que impedia o domínio do mercado por uma ou duas empresas. Monopólios e duopólios existem por ação das empresas nacionais e internacionais e a conivência dos Estados, impedidos de regularem a atividade econômica e favorecer a concorrência entre as corporações. Essas leis, elaboradas no governo de Theodore Roosevelt, hoje são apenas peças de museu de irrelevâncias. Algo que os ianques observam com interesse, e depois esquecem.

A reportagem entende que as duas ‘pequenas’, Embraer e Bombardier, na realidade nunca participaram da concorrência, com “menos de 7% das entregas mundiais de aviões”. Um simples número isolado não tem muito poder de convencimento. A avaliação foi superficial, e não lançou luz sobre as diferenças básicas entre as duas gigantes da aviação comercial. Principalmente como chegaram à condição atual de controle quase absoluto do mercado. As duas gigantes são monopolistas por razões, histórias e filosofias diferentes.

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A Airbus é um conglomerado multinacional europeu, concebido para enfrentar o monopólio norte-americano da fabricação de aviões. Em sua página, há um registro detalhado da cooperação européia que daria origem à fabricante européia. A primeira reunião aconteceu em 1967, com ministros da Alemanha, França e Inglaterra. Semanas depois, o primeiro projeto surgiu – conta a página da web da Airbus:

Rober Béteille foi apontado diretor do programa A300. Henri Ziegler, presidente da Sud-Aviation, foi mais tarde nomeado administrador-geral do que seria a Airbus Indústria e um político alemão, Franz-Josef Strauss, foi feito presidente do conselho de supervisores. Esses homens seriam conhecidos como ‘os pais do Airbus’, junto com um homem cujas habilidades Béteille logo reconheceu: Felix Kracht, um jovem engebhiero alemão, que tinha trabalhado para a Nord Aviation, mas estava prestes a juntar-se ao grupo alemão da Airbus como chefe de vendas e marketing”.

O consórcio supranacional juntou a DASA alemã, a Aérospatiale-Matra da França e a espanhola CASA. Foi criado para evitar a concorrência na Europa, enquanto disputa o mercado mundial com os Estados |Unidos e a Boeing. A Airbus recebe pesados subsídios da União Européia desde sua origem.

A Boeing, hoje em dia, é uma falsa empresa privada. Fortemente ancorada no Estado e suas compras de material bélico, seus executivos costumam ocupar postos de comando nos principais órgãos de regulação da aviação comercial dos Estados Unidos. Eles manipulam o mercado através da proteção do governo. A Bombardier também é, e sempre foi, bastante subsidiada pelo governo canadense.

A mais independente do apoio estatal era a nossa antiga Embraer. Que obedeceu, através de sua diretoria vendida, aos ditames do mercado com extrema fidelidade. As considerações estratégicas ficaram em segundo plano, quando a empresa quase fechou, antes da privatização em 1994. No novo planejamento privado, a manutenção da solvência da empresa foi mais importante que os laços da companhia com o território brasileiro e a indústria nacional. Isso ameaçaria a sobrevivência da construtora brasileira de aeronaves, no médio prazo, quando a competição ficou mais dura.

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Na percepção do público e de muitos analistas, o duopólio Boeing-Airbus é algo inevitável. A realidade é sempre diferente daquilo que percebemos. Depois da abertura e expansão dos mercados asiáticos, é tolice acreditar que só cabem duas fabricantes em um mercado tão grande, e que utiliza bastante as aeronaves menores de transporte regional de passageiros. A Airbus acredita mais na competição que a Boeing. Ela sabe que na China duas fabricantes são poucas para o tamanho do mercado. E quer há espaço para competição de sobra no nicho da aviação regional em todo o planeta.

A Embraer e a Bombardier provaram sua resistência à competição dura. Principalmente a brasileira. A japonesa Mitsubishi, agora, lança seu primeiro concorrente neste setor. Rússia e China ainda não obtiveram a confiança do mercado, na aviação civil. A Bombardier continua no negócio. A Embraer sucumbiu ao poder da Boeing. A empresa canadense, alavancada pelo governo local, ainda resiste. No site da Airbus, o tema é parceria Canadá-Europa. Enquanto isso, Boeing e Embraer não dão sinal do que acontecerá com a fusão das duas.

O caso do Boeing 717, projeto que a Boeing comprou e desenvolveu a partir de um projeto de outra concorrente, pode servir de referência ao futuro da Embraer como parte da corporação norte-americana. A linha herdada da McDonnell-Douglas permaneceu em ação de 1997 até 2006. Quando as aeronaves da Embraer e da Bombardier expulsaram a Boeing da produção da aviação regional comercial.

 

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8 comentários

  1. NASCE MAIS UMA MULTINACIONAL ESTRANGEIRA….

    Através da absoluta e exclusiva Riqueza Brasileira. Adeus Empregos. Adeus Royalties, Patentes e Licenças. Adeus Tecnologia Nacional. Bem vindos Miséria e Atraso. Formaremos milhares de Engenheiros para trabalhar aonde? Na nova Empresa NorteAmericana, os NorteAmericanos (que não são trouxas) contratarão seus Engenheiros. Ou Você pensa que será diferente? País de muito fácil explicação.  

  2. NASCE MAIS UMA MULTINACIONAL ESTRANGEIRA….

    Através da absoluta e exclusiva Riqueza Brasileira. Adeus Empregos. Adeus Royalties, Patentes e Licenças. Adeus Tecnologia Nacional. Bem vindos Miséria e Atraso. Formaremos milhares de Engenheiros para trabalhar aonde? Na nova Empresa NorteAmericana, os NorteAmericanos (que não são trouxas) contratarão seus Engenheiros. Ou Você pensa que será diferente? País de muito fácil explicação.  

  3. Faltam dados nessa análise .

      Na virada do século o fechamento da Embraer  era dado como certo pelo dito mercado, a empresa embora tivesse bons produtos não tinha quem finaciasse suas exportções , além do que grande parte dos seus cerebros foram para a concorrente Bombardier , na pós privatização ,isso só mudou depois da eleição de 2002 aonde o governo eleito determinou que o BNDES financiaria as exportações da empresa..

        A  Boeing comprou a MC Douglas justamente para eliminar a oferta dos seus produtos do mercado e impor seu aviões maiores e mais caros, não por “concorrencia” das duas empresas , alias depois que a força aerea norte americana queria comprar os supertucanos , por serem mais eficientes e de manutenção muito mais barata e simples a gigante da aviação passou a monitorar de perto os passos da Embraer  impedindo que as forças armadas americanas engajassem  os supertucanos e com o projeto e execução exitosa do cargueiro da Embraer ,seria uma questão de tempo para a Emraer entrar no segmento das grandes aeronaves .

         Diferente da brasileira a Canadense não esta sendo absorvida pela Airbus , infelizmente o destino da Embraer será o mesmo de todas as empresas encampadas pela Boeing !

  4. Sem seus produtos comerciais

    Sem seus produtos comerciais em cinco anos a embraer estará decretando falência. Estamos assistindo o fim de uma das experiências mais bem sucedida da indústria brasileira. 

  5. Enterrou nada

          Negociou o ferramental, que era originário da MDouglas, para a COMAC chinesa que com colaboaração da Antonov  e da GE e Rockwell Collins atuaçlizaram a aeronave, lançando o ARJ-21, com a Boeing negociando no contrato a terceirzação de partes do 787 fabricadas na China ( estabilizador e leme ), e a autorização para uma linha de monatgem final do 737 em território chinês.

          Para a Boeing o 717, ou qualquer narrow , nunca foi de interesse, adquiriu a MDouglas com pensamento exclusivo na area de produtos de defesa, como a linha F-15, nem pelos helicopteros se interessou, logo a vendeu um ano depois, já  a linha do 717 era de interesse chines – juntou a fome de vender com a fome de comprar – pois nos anos 90 a MD negociou uma linha de montagem dos MD-90 na China.

  6. Os canadenses não são bobos

    Depois da rasteira que tomaram na Avro Canada ( com o fim do projeto do CF105 e o sucatamento da Avro e da fuga da mão de obra especializada para os vizinhos do sul , no final da década de 50 inicio da década de 1960) aprenderam a lição. Defendem a Bombarduer com unhas e dentes.

    Como o Junior 50 já explicou didaticamente o interesse da Boeing na MD-Douclas era (e ainda permanece ) os rentáveis contratos militares. O 717  já estava devidamente fora dos projetos da empresa de Seattle.

    O 717 era o último de uma linhagem que começou com o DC9. O transportava aproximadamente 90 pax. Sua concorrencia era à época : 737, BAC1-11, e o Caravelle.Correndo por fora o Fokker 100 e o HS/BAe 146 em suas diversas denominações. Não vou falar dos soviéticos. Houve alguns projetos nesta faixa de nº passageiros que não foram para frente tanto por parte da indústria alemã  quanto dos franceses (talvez o melhor projeto dessa época, o do Dassault Mercure 100).

    O que aconteceu com o DC9 ( um sucesso devendas assim como suas versões evolutivas o MD80 e o MD90) foi que a aeronave foi progressivamente crescendo, sendo que o que começou com 90 pax e aproximadamente 38 m de comprimento (DC 9) terminou transportando até 172 pax com mais de 46 m. (MD90).  O mesmo aconteceu com o 737. O -100 que transportava de 85 a 99 pessoas e media 29 m de comprimento aos da série MAX que transportam até 230 pax e tem aproximadamente 43 m de comprimento. Os babies DC8 e 707 cresceram , e muito! O 717 (baseado no velho DC9) foi um stopgap!

    Neste meio tempo desponta a Embraer com os E-Jets, baseados na tecnologia desenvolvida na familia ERJ, especialmente no ERJ145, modernos. lideres de mercado e com capacidade para 66 a 124 pax. Cobrindo a faixa onde o 737 ja não é tão rentável e com o 717 devidamente defunto.  E de quebra com spin off de uma versão cargo militar, o KC 390. A Boeing não pensou duas vezes! E vai comprar a empresa na bacia das almas!

     

    • ‘390

          Já que vc. conhece o ramo, nós sabemos há décadas, que não basta uma aeronave ( comercial ou militar ) ser  tecnicamente ” a melhor ” ou a no “estado da arte “, nem mesmo o “preço” de lista é relevante, pois vender tal produto depende de muitas variaveis, e no caso das militares o fator geopolitico influi em demasia, no mercado chamamos de “pacote”, no caso ocidental ele ser compativel/concorrer com o FMS/DCSA.

           O “pacote” :  São os contratos,aquele monte de papel que inicia-se pelo sistema de financiamento do negócio, tipo carencias, taxa de juros, compensações industriais, compensações financeiras – o “tentar zerar ” o negócio aquisição – depois os contratos de CLS ( suporte logistico ) visando a manutenção da frota adquirida ( onde a está o lucro imediato ), depois os outros contratos, que tb geram retorno, tipo de treinamento e o creme de la creme: as atualizações ( os patchs ) 

           O Sistema KC-390 – aeronaves hj. são sistemas, não simples aeronaves/vetores – ainda está sendo montado, é uma realidade de mercado:  Separa-lo da Embraer Holding em outra empresa sócia da Boeing Defense abre mercados, e se conseguir que ele se inclua no DSCA/FMS, tipo com uma FAL ( final assembly line ) nos Estados UNidos, a capacidade de venda deste sistema será maior do que a do A-29, tornando-se na realidade um concorrente de peso do LM-C-130.

      • O concorrente do LM-C-130

        Tem todo o potencial para ser. Inclusive abocanhando uma parte do mercado que hoje usa tecnologia russa-soviética.

        Tem  que resolver alguns detalhes, como vc. bem observou:  fazer o target de mercado ( um dia os C-130 mais antigos vão se tornar anti-econômicos operacionalmente…) e constituir um vetor de fabricação / comercialização (sócia da Boeing Defense ?).

        A aeronave tecnicamente ” a melhor ” ou a no “estado da arte ” nem sempre é aquela que reune todos os pré-requisitos, enquadrando-se como melhor sistema (o Dassault Mercure 100 é um bom exemplo).

         

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