Crowdfunding para automação de vagão – Análise ferrovia Rumo-ALL

Ribeirão Preto, 10 de outubro de 2015

p/ ANALISTAS DE MERCADO

Ref.– Crowdfunding para automação de vagão – Análise de FERROVIAS da RUMO-ALL

http://www.kickante.com.br/campanhas/automacao-de-vagoes-ferroviarios

 

PARA VENCER O CONLUIO DA CADEIA PRODUTIVA FERROVIÁRIA.

O projeto de automação, ou tentativa de ser um projeto foi um desastre por conta de um jogo de interesses ocultos na cadeia produtiva da ferrovia de carga geral. A estratégia de automatizar vagões, com a qual se pretende multiplicar a produtividade e a qualidade do serviço logístico de cargas gerais com material ferroviário não foi aceita pelos agentes do mercado.

A inovação é mais do que legítima, ela é necessária para estancar o desastre financeiro da maioria das ferrovias brasileiras. Ela se propõe ser rentável onde a ferrovia tradicional fracassa, atender o cliente de carga geral como se passageiro fosse.

Em vez de encontrar portas abertas, o projeto foi desqualificado pela origem, caiu na categoria de projeto independente, de de um Don Quixote, de um professor Pardal. Usaram o preconceito para desqualificar a mensagem do projeto, a mensagem que diz que a ferrovia tradicional é uma merda para o usuário de carga geral. Não interessava o quanto de bom a proposta trazia, e que méritos tinha para merecer um teste real. A verdade era incômoda, por isso foi preterida. Niguém pode divulgar que a ferrovia é um desastre e que os projetos bilionários (CAPEX capital expenditure) em negociação são duvidosos em termos de retorno.

Acontece que na indústria ferroviária de carga geral as regras normais não funcionam. As empresas do setor de cargas gerais são um puro desastre econômico de longa duração. Para os dirigentes políticos e operacionais, o que interessa é que haja grandes obras públicas. Não interessam as perpétuas perdas futuras na operação ruim. As perdas atuariais socializadas chegam a R$ 3 bi anuais.

Em meio a esse desastre, em vez de ser recebido como Don Quixote, eu deveria ter sido recebido com um empreendedor tecnológico, alguém que diz como e o que fazer para evitar o naufrágio econômico do setor, alguém que traz uma estratégia para promover a redenção da ferrovia no mercado de cargas gerais.

Se o mercado precificasse a verdade ferroviária, hoje, as operadoras de carga geral valeriam zero, pó ou nada.

Como pode um sistema viver perpetuamente com 3 bi anuais de perda de riqueza (EVA negativo) e ao mesmo tempo ser contra à inovação? Todos do sistema se negam a apoiar uma oportunidade para repensar esse negócio.  Porque isso acontece? Os agentes dos investidores rasgam dinheiro e fazem pose de muito sérios. Quem é biruta no pedaço?

A indústria fornecedora deve ser sócia nesse esquema. A cultura monopolista dessa indústria produz seus efeitos na forma de aversão à modificação do modelo operacional. Usam o “produto consagrado” como uma barreira às melhorias para os usuários, como se o consagrado fosse bom, o que é uma mentira, a ferrovia consagrada é um desastre em mercados de carga geral.  Mesmo sendo ruim, com isso, o mercado fica obrigado a comprar o produto deles, não há outro. É assim que funciona.

É um negócio dominado pelos engenheiros. Limitam-se as escolhas com base nas regras existentes. Não entendem que há um imenso mercado de cargas gerais, hoje sem acesso aos recursos ferroviários e, por outro lado, as ferrovias morrem de inanição nesse mesmo mercado.

Os fornecedores não querem fazer uma nova ferrovia se não houver um pedido formal emitido pela sociedade. Do outro lado, a sociedade (operadora e governo) acredita que só existe essa ferrovia para comprar, com isso, o modelo ruim se perpetua e os fornecedores continuam dono do mercado e de obras públicas. As perdas operacionais futuras são irrelevantes para os gestores nas decisões de investimento, para eles o que importa são os benefícios imediatos, quer sejam políticos ou econômicos.

É surreal, é como se a comunidade ficasse num transe onde se diz: só existe uma ferrovia! Não importam as perdas. Falam como se o mercado de cargas gerais não existisse para a ferrovia. Não entenderam o paradoxo das ferrovias de carga geral em que vivem, “porque os melhores materiais são um fracasso no mercado?” Essa pergunta está sem resposta.

Não percebem que a automação é uma estratégia voltada responder essa pergunta com uma outra resposta: “sim a ferrovia pode ser melhor para o usuário de carga geral”. O caminho da automação será trilhar uma tecnologia voltada ao atendimento da carga geral. Voltada à recuperação dos ramais deficitários e inviáveis.

Os agentes públicos rezam a mesma cartilha. Não têm recursos para inovação. O poder público só investe se houver uma indústria ferroviária no negócio. E, ai, o cerco se fecha ao desenvolvimento de novas soluções.

A automação proposta é uma estratégia de negócio ferroviário destinada a competir pelo mercado de cargas gerais embarcadas e de contêineres. A base do desenvolvimento de vagões automatizados é produzir um serviço de elevado desempenho, alta qualidade ao usuário e rentável para o operador. Este modelo de negócio destina-se aos ramais deficitários, tal qual a Malha Oeste e alguns ramais da Malha Paulista.

A proposta de apresentação não foi admitida no Conselho da RUMO-ALL. Como pode os agentes de investidores institucionais agir cegamente a novas oportunidades de negócio mais rentáveis e valorosas para seus ativos? Assumem o aumento de produção necessária? Propõem dezena de bilhão de reais em novos investimentos.  É uma empresa cujos acionistas e credores perdem até 800 milhões anualmente. Como não admitem outras estratégias para enfrentar o fracasso?

As operadoras fecham os olhos para a realidade, não questionam as deficiências e não assumem a responsabilidade sobre a perpetuação das perdas. Fazem uma imagem de empresas vencedoras, vivem de aparências para conquistar novos recursos. Nesta situação, as análises crítica do sistema, que deveria motivar a automação das ferrovias, acabaram se virando contra o projeto, pois os argumentos colocam em xoque as estratégias tradicionais em andamento.

As operadoras estão presas no modelo de negócio dos engenheiros, dos fornecedores. Não escutam a voz do departamento comercial. Não perguntam para vendas como deveria ser o serviço prestado para conquistar o coração dos clientes de carga geral. Com certeza, as equipes de venda diriam que a ferrovia precisaria ser ágil, rápida e segura, tudo isso ajustado para unidades de carga padrão do mercado, a carga embarcada de até 7 eixos e o contêiner.  Essa seria a voz de vendas se lhes fossem perguntado qual seria sua ferrovia dos sonhos.

Uma ferrovia automatizada não se enquadraria como uma ferrovia dos sonhos da área comercial?

Mas eles não respondem por que não lhes é perguntado.

Há bilhões de reais de material ferroviário em jogo e dezenas de profissionais em articulação. Mais ainda agora, com as renovações antecipadas das concessões ferroviárias.  E, nesse esquema, a conta final é pública. A automação, para se justificar expõe o lado feio da ferrovia.

A lógica no mundo estatal/político é diferente da lógica dos negócios comuns, nela não interessa falar em produtividade, em qualidade, muito menos em rentabilidade. Essa anomalia acontece no mercado ferroviário de carga geral, nela, as operadoras ferroviárias são empresas zumbis, empresas que consomem mais recursos do que conseguem receber dos clientes, a diferença acaba dependendo de recursos públicos.

Mas, mesmo assim, ninguém pode falar mal das ferrovias. A ordem é sustentar a legitimidade do ato de investir em ferrovias, motivado pelo “interesse coletivo difuso”, pois, no subconsciente social, se houver prejuízo, isso é de alguém que pode perder.  Mas essa visão é enganosa, os verdadeiros grandes proprietários do capital dessas operadoras são fundo de pensão, Fundo de Amparo ao Trabalhador, BNDES e o público em geral, ou seja, a sociedade. O fracasso desse empreendimento significará pobreza para a sociedade, ou na forma de aposentadorias menores no e/ou na forma de mais impostos, por um longo período (20 a 30 anos).

A perpetuação desta falha oportunista é favorecida pela complexidade e pelo longo prazo de vida operacional (valor de uso) e a decisão de investir/construir em ferrovia (valor como novo). Esse é um terreno fértil para prosperar decisões duvidosas de investimento, dado ao elevado risco moral (moral hazard) envolvido na transação.

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Já desisti algumas vezes deste projeto em razão da impermeabilidade da administração das operadoras e dos fabricantes em entender o que se propõe. Parecem não querem sair da zona de conforto. Todos parecem capturados pelo modelo dominante, acreditam que o modelo é imutável, que não há outras formas de se fazer ferrovia.

A força que me leva a retomá-lo vem da verdade observada na realidade operacional e econômica das operadoras de cargas gerais, trata-se de um verdadeiro desastre.

É preciso entender o paradoxo das ferrovias de carga, assim descrito: como podem os melhores materiais produzirem o pior serviço? Os materiais ferroviários são superiores porque consomem 1/20 da energia de atrito de rolamento e transportam muito mais carga e por muito mais tempo que o investimento em material rodoviário. O baixo custo é uma propriedade dos materiais ferroviários. O verdadeiro problema das ferrovias é a qualidade do serviço. A ferrovia precisaria tratar a carga como se passageiro fosse. A ferrovia precisa se libertar das restrições impostas pelas indústrias fornecedoras. Elas se negam a fazer uma ferrovia operacionalmente competitiva para disputar o mercado de cargas gerais. Eles insistem em fazer uma ferrovia que não atende o perfil do mercado. O negócio está engessado no modelo produtivo. Porque se recusam a testar outros modelos? A verdadeira estratégia deveria ser a eliminação de barreiras de acesso e a eliminação do tempo consumido em atividades sem valor. 

A ferrovia tradicional tem severas restrições operacionais a impor ao cliente de carga geral, isso é uma herança operacional do tráfego em composições da maria-fumaça. O problema de tráfego de composições mistas em rede multi origem/destino (como exige o mercado) é a recomposição das composições em cada nó da rede. A recomposição torna-se o fator crítico, vejam só,  enquanto se reposiciona um vagão no pátio, os outros esperam. Se a relação locomotiva:vagão for de 1:20, quanto tempo é perdido em pátio? A automação conseguirá diminuir o tempo tem pátio em até 90% do nível atual. Essa é uma grande fonte de produtividade para o negócio da automação.

Mas como a indústrias fornecedoras e as operadoras podem negar os fatos?

Numa operadora com grandes perdas, o gerente disse que o projeto não é “alinhado” ao plano de investimento da empresa, que mesmo sendo este de bilhões de reais, não há espaço para a automação proposta.

Perguntei ao representante de indústria fornecedora se eles sabiam dos prejuízos das operadoras. Responderam que não.

Perguntei se eles, como fornecedores do equipamento na cadeia produtiva, não teriam alguma responsabilidade pelo desempenho desastroso das operadoras? Responderam que não.

Perguntei sobre a desgraça da qualidade do serviço prestado pela tecnologia tradicional? Responderam que a tecnologia é a única disponível, não há outra forma de fazer ferrovia!

Como uma indústria fornecedora não se preocupa com a qualidade do serviço produzido pelos equipamentos que vende?

Como o projeto de automação, uma proposta honesta, de bons propósitos, fundamentado na qualidade, na segurança e na produtividade é tão mau tratado pelos players desse mercado?

A automação promete extrair um ROI elevado, top no mercado. Fará isso ao recuperar sucata, utilizará a malha fixa e os vagões de ramais deficitários. Propomos fazer um kit de motorização híbrida sob controle digital, para automatizar qualquer vagão. A automação permitirá que até 70% do tempo seja utilizado em trânsito, com isso e o aumento de velocidade média em percurso, se multiplicará a produtividade do vagão por mais de dez vezes. Os fornecedores prometem entregar o quite em 1 ano. Como pode este projeto morrer por falta de apoio enquanto o setor naufraga com um rombo no casco é de mais de R$ 3 bi anuais?

Diversos estudos, análises e teoria indicam que a automação de vagões será uma estratégia de negócio vitoriosa, promoverá um salto de qualidade e produtividade que a ferrovia tradicional jamais conseguirá produzir. O modelo tradicional de operar em comboios com locomotivas só serve para operar com altíssimos volumes e poucas cargas, tais como minérios.

A automação seria perfeita para retirar dos ombros da RUMO-ALL o peso da deficitária Malha Oeste (ROI negativo), a operação que muito já contribuiu para a quase falência da Brasil Ferrovias, ela tinha R$ 1,3 bi de Patrimônio Líquido a descoberto em 2004 (rombo). Este projeto de automação surgiu justamente desta situação que acontece com as mesmas ferrovias que hoje continuam arrastando suas empresas para o fracasso.

Mas nada disso ajudou. Toda prova oferecida a favor da automação era recebida como uma ameaça pela indústria. Assim, via-se que a ferrovia não perdera seu perfil de monopolista. O silencio das indústrias fornecedoras diz “não mexam no meu queijo”.

Mas porque a indústria não se encanta em desenvolver novo produto e explorar novos mercados? 

No início deste ano fiz um texto chamado “Mais de três bilhões anuais de perdas motivam a automação de vagões ferroviários”. Ele acabou virando um argumento contrário às estratégias de investimento corrente, pois nada mais demonstrava que o novo CAPEX seria apenas mais do mesmo.

Em razão disso, tanto a indústria como as operadoras deram as costas para a automação.  Enfeitada para o público, a cadeia produtiva ferroviária de carga geral era toda ruinosa e eles não abriram as portas. Porque a proposta de multiplicação da produtividade e de melhoria da qualidade do serviço ferroviário, prometida pela automação, não era aceita para testes de campo.

Foram dez anos de esforço no aprimoramento. O orçamento de um grupo de indústrias para produzir uma unidade digitalmente controlada (isto é, até mesmo de um celular), no prazo de 1 ano, com motorização híbrida de 276 cv e sistema de freios a disco ficou aguardando apoio de indústria ou de operadora.

O diretor da maior indústria ferroviária brasileira me deu a entender com a recusar de apoio que se as operadoras não pedirem, eles não apoiam. Como os operadores nunca pediram um produto novo. Nada feito. Não fazem produto sem pedido de cliente. E as indústrias fornecedoras estavam corretas, elas nunca receberam um pedido desses vindo das operadoras.

No lado das operadoras, elas não sabem o que fazer para atender o mercado, não enxergam que a barreira aos bons negócios é o uso de locomotivas e suas implicações operacionais e construtivas.

Não pedem um novo modelo porque o modelo de negócio é engessado, os diregentes foram capturados pelo modelo de negócio, não há questionamento de como a ferrovia pode melhorar para atender o cliente de carga embarcada e contêineres. Neste negócio os engenheiros é que ditam as regras. Estão presos aos manuais e às normas de segurança de uma tecnologia do século XIX.

No negócio ferroviário de carga geral, o que menos importa é a rentabilidade da operação e a qualidade do serviço. Tudo não passa de uma grande armação de acomodação de interesses, que no final o que importa é que a conta seja paga pelo Estado. Certo também que alguns incautos empreendedores voluntariosos perdem alguma substancial parcela do patrimônio nas ferrovias.

As operadoras ferroviárias de carga geral são bombas-relógio financeiras, o que se faz é prorrogar a conta o máximo possível, deixar para que a próxima geração pague a conta, isso daqui uns 30 anos. O grupo controlador mal tem mais de 5% do capital social. É uma decisão de alto viés para risco moral, pois quem planta não colhe. O mundo das ferrovias é um capitalismo de faz de conta, onde a conta sobra para os fundos de pensão, FAT, BNDES, União e usuário. Na verdade, a insustentabilidade é evidente, o rombo nos fundos já existe, o problema é postergar o reconhecimento das perdas. É tudo uma mamata. Uma grande armação que vive da boa imagem das ferrovias no imaginário da sociedade.

Nesse jogo, no investimento (CAPEX) ganham os políticos, as empreiteiras e as indústrias e alguns operadores. As operadoras ficam com um equipamento ruim para o resto da vida útil.  Qual responsabilidade têm as indústrias fabricantes sobre os prejuízos das operadoras? Segundo elas, isso é problema de quem comprou e dimensionou errado.  Acontece que o público não sabe que as ferrovias tradicionais são intrinsecamente ruins para atender o mercado de cargas gerais.

A indústria da ferrovia de carga geral é fundada nessas fantasias, de que ferrovia é boa, que ferrovia é saudosa, que o Brasil precisa de mais ferrovias. Há também o discurso que atribui a decadência das ferrovias a uma conspiração da indústria automotiva. Afirmam que as políticas públicas favoreceram o setor rodoviário. Mas isso é tudo mentira, não é? Sim, são mentiras, a verdade é que “a idade da pedra não acabou por falta de pedra”, acabou porque os usuários encontraram coisa melhor. Entendeu? As ferrovias de carga geral morrem de cede em mares de carga geral. Os clientes é que não querem usar a ferrovia como ela é hoje.

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Acreditem, a ferrovia tradicional é ruim para atender carga geral. Vocês já tentaram embarcar uma carga geral em ferrovias? Experimenta para ver quantas e enormes barreiras encontrarás no acesso. Você dirá que isso é uma merda!

Meu erro foi apresentar a automação em oposição ao falido modelo de exploração tradicional.  Eu não podia divulgar que o modelo tradicional era falido. Essa verdade comprometia as até dezenas de bilhões de CAPEX que estão por se realizar no setor. Não poderia afirmar que os investimentos seriam ineficazes, está em jogo a reputação dos defensores do investimento, da indústria, do governo, do establishmen.

A análise do Q de Tobin indica que as ferrovias de carga geral são perpétuos sorvedouros de recursos, as operadoras são destruidoras de riqueza dos acionistas e credores porque a tecnologia é ruim, é ultrapassada, é ineficiente, é lenta, a qualidade é insatisfatória, a produtividade é medíocre, o modelo de negócio é incompatível com o mercado de carga do mercado moderno.

Os operadores ferroviários deveriam exigir da indústria ferroviária uma solução, um novo produto, para ser aplicado nos ramais mais deficitários, mesmo que isso significasse uma total reengenharia de processos e de produto.  Vocês deveriam dizer: não aguentamos mais esse lixo, queremos uma ferrovia mais rentável e mais amigável com carga embarcada e de contêineres. Mas não, preferem continuar nesse jogo viciado onde todos são bocões. Aceitam passivamente a desculpa da indústria que esse é modelo único. Não querem fazer uma ferrovia melhor, a indústria fornecedora quer continuar vendendo merda. E vocês, comprarão mais?

A farsa toda é montada para dar sobrevida ao modelo, postergar o reconhecimento das perdas e promover novos investimentos com recursos públicos ou semi-público, para “benefício” dos políticos, das construtoras, das indústrias fornecedoras e das operadoras.

O X DA QUESTÃO É A RENOVAÇÃO DE CONCESSÕES POR LEILÕES ONEROSOS

 

Ao término da concessão, diz a lei que o objeto deve ser licitado em leião público, recebendo o governo um valor pelo direito de exploração pelo novo prazo concedido de concessão.

Acontece que as pessoas não se aperceberam que essa receita obtida pelo governo no leilão, não será líquida e livre para gastar. Dela deve-se descontar o valor referente aos investimentos realizados pelo operador no contrato expirante, de tudo que ainda não se depreciou/ amortizou/exauriu na data de encerramento da concessão. Os investimentos resgatáveis ao término da concessão.

O X da questão será o valor que se obterá no leilão, pago pelo novo operador. Se o valor for inferior ao saldo dos investimentos resgatáveis, quem pagará o que falta na conta dos antigos operadores? Em quanto tempo? Será a União que pagará? Isso não seria um subsídio indireto?  Isso é correto? Por exemplo, se o contrato da RUMO-ALL se encerrasse em junho passado, o saldo a receber da União seria algo próximo da soma do imobilizado com o intangível, um total de R$ 16,6 bi. Qual seria o valor de uso da RUMO-ALL? Quanto ela valeria no leilão hoje? A verdade contábil e operacional indicam que o valor de uso das ferrovias para os sócios seria zero ou nada.  Entendeu porque é melhor postergar do que licitar novamente?

As concessões ferroviárias atuais foram leiloadas nos anos 90. Eram os primeiros leilões. Na época, esta entrada de recurso representava uma antecipação de caixa formidável para o Estado, representava um egresso de recurso de bilhões de reais sem qualquer vinculação de destino.

Na próxima década vencem a maioria das concessões ferroviárias. No mercado ferroviário, é muito provável que os leilões de renovação apurem valores muito inferiores ao saldo de investimento recuperável, pois a análise do Q de Tobin indica que o setor destrói riqueza de seus investidores. Assim, os saldos de ativos a receber registrados pelo custo de aquisição não serão inferior ao valor de uso, o valor de uso será o valor do lance do novo concessionário. Muitos leilões podem fracassar. Esse problema do leilão deficitário responde pela quase total renovação ou prorrogação de concessões. Com isso a renovação é feita sem a precificação pública, o que prorroga o problema.

 

COMO SE PROVA O FRACASSO DOS NOVOS INVESTIMENTOS NA VELHA FERROVIA (CAPEX)?

 

A pergunta relacionada ao sucesso em ferrovia é “qual a produtividade?”. A ferrovia atua com margem de contribuição de 80% sobre a receita líquida (saldo entre receitas e despesas variáveis). Com essa margem as operadoras deveriam ser uma máquina de fazer dinheiro, mas isso não acontece devido a improdutividade. A fonte da improdutividade é o modelo operacional.

Tabela 1. Estrutura e produtividade da RUMO-ALL em 2013

 

Fonte: com dados do relatório anual da ANTT 2013

Veja na Tabela 1 acima, que o ramal Malha Norte (MN), o melhor da RUMO-ALL em 2013, teve percurso médio de viagem dos vagões de apenas 4 mil quilômetros mensais, ou seja, numa velocidade média 5,5 km/h no mês.  Em outro ramal o percurso médio chega a apenas 1 mil quilômetros por mês. Qualquer caminhoneiro sabe que caminhão parado não se paga, isso vale também para ferrovia, não é? A automação deverá produzir produtividades entre 8 e 16 mil quilômetros mensais de percurso médio. A Malha Oeste é rentável com 4 mil mensais.

Tabela 2. Desempenho por unidade de negócio e malha.

 

Na tabela acima, o mesmo número que diz que a Malha Oeste é uma desgraça econômica, diz também que seria muito bom se a automação retirasse esse peso dos ombros da RUMO-ALL. O resultado da RUMO-ALL dispararia com certeza. Se sucatear não é um bom caminho, quer seja por restrições legais e políticas, um caminho seria a automação. Esse é o caminho para a ferrovia voltar a ser uma máquina de fazer dinheiro. 

 

 

Tabela 3. Desempenhos de 10 trimestres e respectivos pontos de equilíbrio.

 

Na tabela a acima, os dados de vários trimestres da atividade ferroviária da RUMO-ALL são apresentados na forma de DRE-Variável (até 3T14, após este trimestre, os relatórios seguintes foram reformulados e as informações para apuração do custeio variável ficaram indisponíveis). O valor desta tabela está na simplicidade da informação disponível, na segurança com que podemos confiar nos seus resultados para uma análise custo-volume-lucro.

A margem de contribuição do setor é elevada, da ordem de 80%, isso é um aviso que diz: o problema da ferrovia é de baixa produtividade. Ela diz também, produzas que ganharás. A automação multiplicará a produtividade atual em mais de 10 vezes. A margem de contribuição continuará sendo elevada e com isso, espera-se bons resultados para o operador.

Na mesma Tabela 3, os pontos de equilíbrio contábil e econômico são apresentados, bem como se fez uma avaliação do impacto de novo CAPEX no aumento do ponto de equilíbrio econômico. A visualização da série de pontos de equilíbrio pode ser vista na Figura 1, na página seguinte.  Da análise pode ser interpretar os seguintes problemas:

1)      A tendência histórica aponta que não há crescimento de volumes físicos de carga. O volume varia quase que só em função da sazonalidade das cargas.

2)      A produtividade atual está 38% defasada para atingir o ponto de equilíbrio econômico, isso apenas para satisfazer o investimento corrente.

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3)      Cada R$ 1 bilhão de novo CAPEX provoca uma aumento no custo de capital da ordem de R$ 35 milhões ao trimestre. Com isso o ponto de equilíbrio aumenta em 926 MM de TKUs para cada bilhão de reais novos. Com isso, cada aumento de 1 bi de CAPEX exigirá um aumento de 7,4% sobre o volume de carga atual.

 

Figura 1. da produtividade atual e dos pontos de equilíbrio contábil e econômico por 10 trimestre e os efeito que teria o novo CAPEX no PEE, pró forma.

Se a produtividade comprometida no projeto de novos CAPEX for inferior ao ponto de equilíbrio econômico, isso significará dizer que riqueza dos sócios e credores continuará ameaçada. Qual é a produtividade prometida no plano de investimento?

Em linguagem econômica, se diz que se os retornos são proporcionais à escala e se a escala é ruim, o investimento continuará ruim. Somente o aumento da produtividade produzirá ganhos adicionais à escala. A automação promete justamente o aumento desproporcional da produtividade.

Na Tabela 4, na página seguinte, é mostrada a série histórica de 10 últimos trimestres dos indicadores econômicos. Destaca-se nela que as perdas de riqueza, EVA negativo, são crônicas, em valores da ordem de centenas de milhões de reais ao ano. Que em muitos trimestres o Spread financeiro entre ROI e Ki é negativo, dizendo que a alavancagem financeira está penalizando o sócio investidor.

Tabela 4. de desempenho econômico da área ferroviária da RUMO-ALL de 10 trimestres.

Porque acreditar que só existe um tipo ferrovia? É a única opção que a indústria vende? A Operadora precisa tomar consciência de seu poder de compra para poder forçar a indústria a desenvolver um modelo operacional mais rentável e útil para o mercado de cargas gerais. Vocês precisam passar para a indústria os problemas que enfrentam com a tecnologia tradicional nos ramais deficitários. Que a indústria precisa ajudar as operadoras a resolver o problema de conflito entre a tecnologia ferroviária e o mercado de cargas gerais.

O projeto de automação pode ser desenvolvido sem afetar as políticas de investimento, posto que o montante de recurso para a construção teste de unidade automatizada é irrelevantes perante o montante de CAPEX ou em relação às perdas de riqueza anual do setor.

PROPOSTA

Não faço críticas por criticar ou para estragar os planos de investimento. Faço isso para tentar mostrar à operadora que podemos encontrar caminhos novos, que temos de exigir isso, temos de quebrar essa ditadura do produto único, imposta pela indústria fornecedora monopolista, que não quer mexer no queijo deles.

As indústrias fornecedoras se recusaram a apoiar o projeto de automação, pois acreditam que o que importa é vender ferrovia e material de manutenção. Eles teimam em admitir que a ferrovia é ruim para carga geral. Isso é mentira?

Eu trago para o mercado uma semente de um novo negócio ferroviário, que pode germinar e trazer benefícios superiores.

Uma série de estudos e análises diz que a automação poderá promover um serviço mais amigável com o usuário final e mais rentável para o operador. Diversas barreiras de acesso da carga à ferrovia serão eliminadas.

Preciso de apoio para caminhar os primeiros passos de uma nova tecnologia ferroviária, que seja capaz de suceder a ferrovia tradicional nos ramais deficitários, tais como a Malha Oeste e parte da Malha Paulista da RUMO-ALL.

Tão bom quanto aumentar a produtividade nos melhores ramais será recuperar os ramais deficitários para o campo dos ramais rentáveis. A atividade comercial poderá se iniciar no prazo de 3 a 5 anos.

A opção que resta é obter recurso por Crowdfunding, no montante suficiente para provar às indústrias fornecedoras e às operadoras que produzir um vagão digitalmente controlável está ao alcance da vontade. Que eles não o fazem porque não querem. Demonstrar que a operação pode ser de alto valor com os usuários. Provar que o investimento será modesto, produtivo e rentável. Provar que a automação está disponível para criar um novo negócio ferroviário, voltado ao transporte de carga geral. Provar para a indústria que o problema não é com os materiais ferroviários mas sim com o modelo operacional, o tradicional é arcaico, obsoleto e ineficiente.

O prêmio desta empreita será a renda de licenciamento de uso da tecnologia e de uso marca de automação às indústrias fornecedoras globais.

Esta empreita é uma aposta contra o modelo monopolista da indústria ferroviária tradicional.

Att. Prof. Sérgio Torggler

[email protected]  16 9 99 93 45

 

Material complementar

 

Análise da frota produtiva da Malha Oeste – RUMO-ALL

Tanto nos relatórios da ANTT como nos da administração, há uma abundância de números, mas somente alguns POUCOS números expressão a VERDADE na sua maior força.

Veja na tabela abaixo os números extraidos do relatório anual de 2013 (Os valores, ou são saldos em 31/dez ou são estimativa, um valor próximo da média). A margem de contribuição foi extraída do relatório financeiro ao investidor.

Nas ferrovias de carga geral, tal como na Malha Oeste, há uma enorme utilização do tempo em atividades sem valor, tal qual estacionar, reorganizar composição, etc. À atividade de valor, viajar, só é feita em 20% do tempo disponível. Essa é a prova que demonstra que o modelo tradicional é ineficiente no tratamento de cargas heterogêneas.

A automação de vagões permitirá que quase se inverta esse quadro de utilização da carga horária disponível. A automação deverá permitir que as horas em atividade de valor seja multiplicada por até mais de 4 vezes. Esse aumento de produtividade será produzido somente pela eliminação de atividades sem valor.

A velocidade média de percurso atual é de 14 km/h. Com a automação, esse valor poderá se multiplicar por até 5 vezes, devido a maior potência por vagão (270 cv), menor peso bruto total médio por vagão, sistemas de freios mais eficiêntes (freio a disco de uso metroviário), trafegar isolado escapa de algumas restrições de velocidade que só existem em razão de trafegar em composições com locomotivas.

Essas duas variáveis conjugadas permitirão que a produtividade se multiplique por mais de 10 vezes. Além disso tudo, a atividade modificará sua abordagem com o cliente, apresentará um serviço de alto valor ao usuário, a viagem será rápida e segura e a carga será tratada como se passageiro fosse.

Os custos serão ferroviários, porque esse atributo é propriedade física dos materiais.

A unidade média de investimento em frota (vagão + locomotivas) pela unidade produtiva (vagão) indica que cada vagão exige investimento da ordem de R$ 750 mil. Que só com a motorização tradicional o investimento é da ordem de R$ 550 mil por vagão.

A unidade automatizada deverá ser de 20% a 30% mais barata que a unidade de investimento tradicional.

O custo de capital de 1,2% ao mês aplicado sobre a unidade média de investimento aponta para um custo mensal de R$ 9 mil. A improdutividade é tão expressiva que a margem de contribuição obtida na unidade de investimento tradicional é de apenas R$ 6 mil, isso antes de confrontar com os custos e despesas fixos da atividade.  Isso é a prova a insustentabilidade da ferrovia tradicional.

Como pode uma proposta automação apresentada para multiplicar a produtividade em mais de 10X, que reduzá o investimento pelo menos 20% na unidade produtiva, que produzá com alta qualidade e que seja rentável para o operador pode ser invisível para as indústrias de suprimentos ferroviários e para as operadoras? Como pode uma proposta de automação voltada ao resgate de ramais deficitários não prosperar?

Essa é a melhor das oportundades do mundo para o setor. A automação transformará sucata em tecnologia de ponta na logística de cargas gerais. Porque não pensar assim?

Com muito trabalho e dedicação, tudo isso será possível.

Att

Sérgio Torggler

 

 

 

 

 

 

 

 

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