Jornal GGN – Assim como todo o setor aeronáutico mundial, a Embraer está pagando pelos efeitos do coronavírus. Mas os resultados da balança comercial deste 2020, inferiores aos já pessimistas esperados pelo mercado, não se devem somente à pandemia. Segundo dados levantados pelo GGN, os aviões estacionados nos últimos meses deram um prejuízo de somente 15,5% de toda a derrocada financeira da gigante de aeronaves brasileira, que admitiu as perdas restantes com o acordo falido da Boeing.

No final do ano passado, preparando-se para migrar parte dos negócios à americana, a fabricante brasileira gastou R$ 485,5 milhões somente para separar as estruturas da aviação comercial que seriam destinadas à Boeing.

E os primeiros meses deste ano não foram diferentes, dedicados à implementação da segregação interna do negócio da companhia, desde novas instalações, separações e duplicações de pessoal, estruturas e imagem, gerando a paralisação das operações e outros R$ 215,7 milhões no primeiro trimestre e mais R$ 118,9 milhões no segundo.

“O que não foi feito foi transferir a aviação comercial para a Boeing, mas essa cisão foi efetuada, o que levou a um custo muito alto”, explicou o especialista em indústrias aeroespaciais e de defesa Marcos José Barbieri Ferreira, doutor da Faculdade de Ciências Aplicadas (FCA) da Unicamp. “Teve que investir em novos sites industriais, estrutura administrativa separada, capacidades que antes eram unificadas, precisaram ser duplicadas, gerando um custo, pelo menos, só contabilmente acima de R$ 500 milhões”, listou.

Em abril, a norte-americana resolve desistir do acordo com a Embraer. Naquele mês, os primeiros efeitos da Covid-19, congelando o transporte aéreo global, com o fechamento das fronteiras e aeroportos, ajudaram a derrubar em 75% as entregas de aviões da Embraer que estavam prontas para a primeira metade do ano.

“Nesses dois anos, a Embraer obviamente não passou pelo desenvolvimento de novos projetos do setor comercial, porque ela passaria a ter somente 20% da nova companhia, e não seria realmente uma junção de negócios, mas uma venda”, afirmou a técnica do DIEESE, Renata Belzunces. “E, ao ser desfeito o negócio, em abril de 2020, qual é a situação que o mundo se encontra? Uma pandemia com todas aeronaves em solo. Já seria problemático sem a pandemia, em havendo pandemia, adquire ares de tragédia.”

A justificativa divulgada no próprio balanço comercial informa que “as entregas de aeronaves foram negativamente impactadas pela pausa no início do ano devido à separação dos negócios de Aviação Comercial e de seus serviços relacionados para a parceria estratégica, agora encerrada, com a The Boeing Company e também pela pandemia da Covid-19 que tem afetado o mundo, apesar de que seus impactos no segmento de Aviação Executiva têm sido menos severos que no segmento de Aviação Comercial.”

Barbieri aponta que para além dos custos contábeis rastreáveis, outros dois custos – operacionais e estratégicos – impactaram a empresa. “No operacional, com equipes integradas únicas que foram desmembradas, separadas inclusive fisicamente, leva à perda de operacionalidade da empresa, que agora precisa reintegrar. Além disso, tem um problema estratégico. Como a estratégia da Embraer era se dividir em duas, ela passa a não olhar para um futuro, em não investir em projetos futuros, fica paralisada, por conta dessa operação.”

Enquanto que a crise gerada pelo coronavírus afetou diretamente R$ 83,7 milhões, no segundo trimestre do ano, e outros R$ 151,1 milhões de despesas para sustentar os empregos ociosos durante a crise, em dados do balanço da empresa, os prejuízos – não somente operacionais, como também de depreciação na aviação comercial – associados ao fracasso da joint venture com a Boeing teriam chegado a R$ 1,276 bilhão para a brasileira, segundo o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e Região.

Considerando estes dados, na prática, as despesas no acordo com a Boeing foram 5,4 vezes maior do que os gastos diretos com o coronavírus.

Nesta soma, a conclusão de outros dois grandes projetos, o avião de carga militar C-390 Millenium – um dos responsáveis por gerar milhares de empregos na Embraer Defesa e Segurança (EDS) desde 2009 – e a família de comerciais E2, ambos finalizados em 2019, também deixou um balanço de milhares engenheiros e funcionários parcialmente inativos, antes mesmo de a pandemia atingir o setor.

O resultado automático desta conjuntura, até o início de setembro, foi o desemprego de 15,6% da mão de obra da fabricante, em um total de 1.600 pessoas com três planos de demissão voluntária, oferecidos em menos de dois meses, e outros 900 trabalhadores diretamente desligados na semana passada, somente no Brasil.

Em comunicado emitido, a Embraer anunciava que o corte “decorre dos impactos causados pela Covid-19 na economia global e pelo cancelamento da parceria com a Boeing” e que objetivava “assegurar a sustentabilidade da empresa e sua capacidade de engenharia”.

Para a economista do DIEESE, as demissões não foram resultado somente do coronavírus. “Se não houvesse a pandemia, e fosse concretizada a venda, era uma situação que já esperávamos demissão. Ao mesmo tempo, essas demissões ficaram imediatamente no nosso horizonte quando a venda também não foi feita. Nas duas situações, nossa percepção é de que haveriam demissões.”

 

Crise da aeronáutica: como decolar?

Segundo os especialistas ouvidos pelo GGN, o próprio segmento de aviões da Embraer pode ser chave na sua recuperação, em meio à crise do setor aeronáutico com a pandemia, daqui para a frente.

“O futuro da aviação é bastante incerto. Por um outro lado, o segmento comercial da Embraer, de aeronaves menores, deve ser o que menos venha a sofrer. Os grandes voos, transatlânticos, de longa distância, feitos pelas aeronaves maiores podem ser os mais afetados, porque o setor de negócios pode simplesmente se retirar das vendas dessas passagens”, expôs Renata Belzunces.

Ainda, para os analistas, o problema não está nos acordos privados com outras fabricantes mundiais, que, segundo eles, devem ser estimulados, desde que mantendo a autonomia e a integridade da brasileira, que é a terceira maior fabricante mundial de aeronaves do mundo.

“Para se ter uma ideia, em 14 anos, a Embraer lançou 14 projetos de aeronaves diferentes, em segmentos diferentes, dentro do preço e dentro do prazo proposto, nenhuma outra empresa fez isso. A competência que ela tem de engenharia é muito grande para ela poder negociar, e não em nome de salvar a Embraer, entregar, desmontar e inviabilizar”, disse Barbieri, defendendo que se busquem parcerias “que preservem a Embraer, a integridade, a competência que ela tem, que em área de engenharia e desenvolvimento que é invejável no âmbito internacional”.

Nesse sentido, a companhia não mantém segredos ao sinalizar o interesse e busca por outros parceiros internacionais, modificando inclusive parte de seu quadro de diretores, como foi a nomeação de Arjan Meijer como presidente & CEO da Embraer Aviação Comercial, em junho, para a estratégia de vendas da área. Entre as possibilidades, empresas da China, Índia e Rússia figuram nas opções.

Logo que a Boeing cancelou o acordo, em abril, diante de potenciais parcerias aventadas junto à China, a Embraer comentou, em posicionamento ao GGN, que não havia nenhuma negociação em andamento, mas não fechou as portas para a possibilidade. “A Embraer é uma das líderes mundiais da indústria aeronáutica, com uma linha de produtos renovada e extremamente competitiva nos segmentos da aviação comercial, aviação executiva e defesa e segurança, o que certamente atrai o interesse de outros parceiros internacionais.”

Em momento de crise e esforços de recuperação, os economistas apontam como fator decisivo os investimentos públicos. “Não existe indústria aeronáutica sem o apoio do Estado”, disse Marcos Barbieri. “A indústria aeronáutica brasileira estar na figura da Embraer e ela ser confundida com a Embraer é resultado da própria política do governo que concentrou, desde o final dos anos 60, nessa empresa”, completou.

Não somente programas de financiamento, como também políticas de juros que favoreçam a exportação, encomendas militares da Força Aérea Brasileira (FAB), novos projetos, e até mesmo a estatização parcial ou majoritária da companhia estão entre os instrumentos listados do governo federal para contribuir na recuperação da fabricante brasileira, que, a sua vez, retribui em geração de empregos e desenvolvimento tecnológico no país.

“Todo o processo dos ecossistemas de criação de tecnologia acaba sendo invisível aos olhos do grande público. No Vale do Paraíba, tem todo um complexo de Universidades, o ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica) que forma os engenheiros da Embraer, a própria Embraer vem do CTA (Centro Tecnológico da Aeronáutica). Toda essa formação de engenheiros e toda essa tecnologia que é desenvolvida aqui, que se irradia para centenas de setores da economia e tem um potencial que a gente não utiliza plenamente é o verdadeiro filé que é a Embraer, que a Boeing não tem”, descreveu a economista Renata Belzunces.

 


As entrevistas podem ser conferidas, na íntegra, abaixo:

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2 comentários

  1. “…Todo o processo dos ecossistemas de criação de tecnologia acaba sendo invisível aos olhos do grande público. No Vale do Paraíba, tem todo um complexo de Universidades, o ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica) que forma os engenheiros da Embraer, a própria Embraer vem do CTA (Centro Tecnológico da Aeronáutica). Toda essa formação de engenheiros e toda essa tecnologia que é desenvolvida aqui, que se irradia para centenas de setores da economia e tem um potencial que a gente não utiliza plenamente é o verdadeiro filé que é a Embraer, que a Boeing não tem”, descreveu a economista Renata Belzunces…” A Verdade é Libertadora. Só uma parcela do mundo que a EMBRAER representa. Qual é o valor deste Mercado? Isto tem como precificar de forma tão simplória como havia sido na venda da Empresa. Começando que a mentira e o golpe eram tão grandes, e aceitamos isto de forma tão imbecil, que a venda foi apresentada como parceria. Parceria aonde? Privatização já foi tornar um Bem Público em Privado, tornando seus Administradores em Milionários com Capital próprio oriundo de um Bem e Capital Público. O segundo passo era muito mais vergonhoso e criminoso. Transformar este Bem Nacional e todo este Universo descrito na Matéria, Especialistas e Economistas, numa Filial, num Apêndice de MultiNacional Falida. Antigos Administradores que tornaram-se Milionários com a Privatização, então Bilionários e Acionistas Minoritários com Cidadania NorteAmericana com a venda do restante do saque e extorsão. O que havia sobrado para o Brasil, o Cidadão Brasileiro e a Economia Brasileira? NADA !!!! Somos assim tão estúpidos? Indústria Aeronaútica é um projeto para mais de meio século. Não é crise momentânea que mudará a realidade planetária. Este é o século dos Vôos Regionais. São Paulo/Bogotá custa mais caro que ir aos EUA. 300 Km ou mais já compensa a viagem aérea. Imaginem as milhares de possibilidades apenas dentro do Continental Brasil? E toda América do Sul? América Latina e África de Mercados tão pouco explorados? Será que Somos assim tão provincianos e inocentes? Ou a doutrinação do AntiCapitalismo de Estado aniquilou nossos Neurônios? A realidade é que centenas de AntiCapitalistas Tupiniquins ficaram milionários com nossas Privatarias. Algum deles é Você? Pobre país rico. Mas de muito fácil explicação.

  2. Diante das revelações que vêem surgindo à tona em torno da tentativa criminosa de ceder a EMBRAER à Boeing, uma CPI no Congresso Nacional para apurar a fundo essa dano parcial à soberania brasileira é o mínimo de reação que nos devem deputados e senadores. Embora já saiba que nada acontecerá.

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