O caso Legacy-Gol

Essa história de que os pilotos do Legacy desligaram o equipamento para poder brincar com o avião, ou coisa que o valha, não faz muito sentido. Não eram jovens boyzinhos, mas pilotos experientes, tendo como passageiro um jornalista veterano do “New York Times”.
Não sei qual será o resultado final das investigações. Mas alguma coisa não fecha nessa hipótese que começa a se consolidar entre as autoridades.

Não faz sentido a história de que a torre enviou cinco sinais de alerta para o Legacy e os pilotos não receberam por distração.

Contem outra!

Construindo o conhecimento

Graças a essa maravilha que é a interação com os leitores, vamos a algumas opiniões técnicas que nos ajudarão a construir o conhecimento sobre a tragédia aérea:

Enviado por: Silvio Sanchez

Caro Nassif e Leitores,

O que vemos agora é um jogo de empurra-empurra para ver em quem cola a culpa! Sabe-se que um acidente aéreo é uma seqüência de falhas e erros! Não podemos embarcar nesta teoria de jogá-la simplesmente nos pilotos americanos. São profissionais altamente treinados e rodados. Isto não que dizer que não possam errar, mas ouso tecer algumas considerações:

1. É fato que na rota utilizada existem pontos cegos de comunicação (não confundir com a assistência dos sinais de radar, pois o território nacional é completamente coberto pelos serviços de vigilância);

2. O problema destes pontos cegos é contornado pela experiência dos profissionais envolvidos (pilotos e controladores) que “maceteiam” os momentos de silencio de rádio, evitando alterações de proas e níveis de vôo (desde que obviamente não estejam em emergência);

3. É sabido que em nenhum momento o sinal do Legacy desapareceu dos monitores de radar. Apenas não era possível determinar a altitude, velocidade e indicação do equipamento. Urge salientar que antigamente – há não mais de 15 anos, não existiam estas informações para os controladores nacionais! Desta forma, o controlador tinha o vetor de vôo (proa) do Legacy, restando apenas a duvida quanto ao nível de vôo utilizado;

4. Isto posto, o que o controlador deveria ter feito: varrer a área defronte a aeronave sem contato, limpando a rota de outras aeronaves até conseguir efetuar o contato-rádio. Isto faz parte do trabalho deles e é fato comum.

5. Como entusiasta da aviação, nutro imenso respeito por toda a cadeia e exceto a Comissão Investigadora, não nos cabe tecer julgamentos “achando que” ou coisas do gênero.

6. Nesta transição do DAC com a ANAC o que estamos assistindo é uma disputa intra-muros entre os militares (muito competentes, porem às vezes parciais) com os civis (não tão preparados como pudemos assistir algumas coletivas). Não me recordo de em acidentes passados, tantas autoridades (civis e militares) externando opiniões nem antes e depois de qualquer acidente.

7. Finalizando, assusta-me sobremaneira as informações descabidas que são traduzidas pela imprensa. Rogo aos profissionais que se cerquem pelo menos de profissionais que tenham conhecimento do assunto para não escrever sandices, como várias lidas até agora.

Peço que esta crucificação que está em curso não prejudique a categoria de aviadores brasileiros que viajam para os Estados Unidos. Erros independem de nacionalidade. Existem pilotos brasileiros que mal dominam o inglês. Nesta vila, todas as casas tem teto de vidro!

Enviado por: Luis

Caro Xará,

Sou engenheiro aeronáutico pelo ITA e digo que a hipótese faz sentido sim.

Os pilotos americanos não conheciam a área e provavelmente desligaram o transponder para poder subir a uma altitude maior, ganhando assim velocidade e autonomia de vôo.

Acontece, embora seja proibido, pilotos tomarem esta atitude na região amazônica ou em outras regiões de baixo tráfego aéreo.

Como sempre, o excesso de confiança leva as pessoas a tomarem atitudes imprudentes. Combine isso com uma arrogância tipicamente yankee, voando numa região desabitada de uma república de banadas e os ingredientes para o desastre estão montados.

No mais, parabéns pelo seu blog. Sou frequentador usual.

Enviado por: Hubert Marceul

Eu concordo com você , ha uma tentativa de esconder as condições precárias do SINDACTA em varias regiões do Brasil . A reforma e modernização dos radares foi entregue a empresa THALES ( francesa) porem depende em varios locais de insfrestrutura , responsabilidade do ministerio da aeraunotica que esta muito atrasado .

O caso mais grave esta em MACAE aonde o radar existante (modelo italiana de mais de 30 anos) sobrevive porque os tecnicos da infraero, suportados por uma empresa de São Caetano do SUL SP (OMNYSIS) fazem milagre toda semana . O modelo novo contratado pelo ministerio esta com 3 anos de atraso porque não houve reforma do local (responsabilidade do Ministerio da aeraunotica) , não há como instalar o radar !!

São mais de 500 helicopteros no areroporto !!

Os pilotos brasileiros sao maravilhosos, e tambem fazem milagre, os estrangeiros quando vem por aqui sofrem muito da ma qualidade das informações transmitidas.

De outro engenheiro do ITA

De todos os chutes até o momento, considero que o mais plausível é a hipótese da colisão conforme figura abaixo, considerando os danos ocorridos no Legacy.

O winglet do Legacy poderia ter colidido entre a parte central e a extremidade da asa esquerda do Boeing, conforme desenho em escala abaixo (tendo em vista que a asa esquerda do Legacy também não sofreu danos visíveis).

A extremidade da asa (winglet) é construído em fibra de carbono, que é extremamente resistente a fortíssimos impactos, como foi o caso dessa velocidade relativa (em torno de 1200 a 1600 km/h) no encontro dessas duas aeronaves.

Para se ter idéia da intensidade desta velocidade, ela é equivalente à velocidade de projéteis de muitas armas de fogo.

Nesta condição, o winglet do Legacy cortaria peças de alumínio do Boeing como faca amolada corta uma manteiga.

Pode ser que o Boeing nem tenha perdido porções significativas da asa, mas o impacto poderia ter gerado uma forte assimetria de aileron ou desfolhado um painel, gerando uma grande assimetria de sustentação a 800 km/h.

Sem pedaços da asa esquerda e/ou com forte assimetria de aileron e/ou com painéis soltos, o Boeing teria uma assimetria de sustentação, entrando em um rolamento descontrolado, levando a um movimento espiral (combinação de rolamento acoplado ao movimento de picar), provocando um forte giro descendente.

A velocidade em uma espiral descendente sem controle lateral, pode alcançar os 800 km/h, com velocidade de rotação até de 360 graus/s (~1 rps). Assim, o impacto com o solo poderia ocorrer em 1 a 2 minutos, após a colisão a 37000 pés.

A 1a reação do piloto seria tentar parar o giro e procurar manter a aeronave nivelada. A elevada velocidade de rotação pode ter gerado cargas centrífugas elevadas na estrutura, acima dos limites de projeto, causando a desintegração em võo, agravada pela despressurização instantânea, pois partes da fuselagem foram encontradas a mais de 30 km do impacto principal.

Não acredito que o piloto tenha abaixado voluntariamente o trem, pois intuitivamente ele sabe que esta prática “suja” aerodinamicamente a asa e sempre deteriora o controle latero-direcional. O trem sempre é o último sistema a ser acionado. Além disto, o piloto sabe que o trem nunca é acionado sobre floresta.

Como os motores aparentemente se desprenderam da asa, a pressão do sistema hidráulico se anulou. Assim, sem sistema hidráulico, o trem poderia assumir qualquer posição física, em função apenas das cargas de inércia geradas durante o vôo e/ou no impacto com o solo.

Desta forma, acredito que o trem aparentemente acionado não tem significância neste acidente.

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