produtos
Nassif & Amigos, a ligação do Brasil com o Pacífico, via Peru, está próxima de virar realidade com a conclusão da Rodovia Transoceânica, ao custo de 1,8 bilhão de dólares. O trajeto atual será reduzido em cerca de 6 mil quilômetros e parte de Rio Branco, no Acre, passando pela Floresta Amazônica e os Andes. Abs.
oão Francisco Salomão
18 November 2010
João Francisco Salomão*
Considerando a iminente conclusão das obras da Rodovia Transoceânica, ligando o Brasil, por meio do Acre, aos portos do Oceano Pacífico, no Peru, é fundamental solucionarem-se os entraves fronteiriços, para que a grande estrada possa propiciar de modo pleno todos os benefícios socioeconômicos que dela se esperam.
Avanços nesse sentido verificaram-se em dezembro último, quando os presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Alan Garcia, durante visita de uma delegação brasileira ao país vizinho, regulamentaram os voos entre Cuzco/Porto Maldonado/Rio Branco e Pucalpa/Cruzeiro do Sul e criaram a Zona de Integração Fronteiriça Peru-Brasil (ZIF).
A meta no entorno geográfico abrangido é estabelecer a livre passagem na fronteira de moradores das cidades vizinhas e os transportes fluviais nos rios amazônicos que ligam as regiões peruanas ao Acre e Rondônia.
Espera-se também o livre trânsito de veículos turísticos entre os dois países, bem como a simplificação de procedimentos administrativos, de modo a incrementar o comercio bilateral e o turismo.
Para a concretização prática de todos esses avanços, será realizada, em 22 de dezembro, na cidade de Cuzco, no país vizinho, reunião da comissão binacional encarregada de implantar as medidas necessárias à implementação da ZIF Peru-Brasil.
Antes, porém, acontecerá encontro preparatório em Rio Branco, em meados de novembro. Com a iminente conclusão da obra, é importante que a opinião pública nacional e os setores produtivos tenham maior clareza sobre a importância da rodovia. Ela abre uma nova rota comercial para o Brasil, via Oceano Pacífico, com inegável impacto no processo logístico do comércio internacional, principalmente nas exportações à Ásia, o mercado externo mais dinâmico atualmente.
A indústria acreana, por meio de sua entidade de classe, a Fieac, vem defendendo há alguns anos a adoção de medidas capazes de mitigar a burocracia na fronteira e facilitar a integração.
Além das providências já encaminhadas, entendemos que deveria ser estabelecido regime cambial direto para o comércio, sem a necessidade de conversão ao dólar das moedas brasileira e peruana.
Todas essas medidas são fundamentais para potencializar a operacionalização da Rodovia Transoceânica, empreendimento de US$ 1,8 bilhão, com investimentos realizados pelos governos brasileiro e peruano e a iniciativa privada. Trata-se de uma estrada de 2,6 mil quilômetros ao longo da Floresta Amazônica e da Cordilheira dos Andes, estabelecendo estratégica ligação do Brasil com o Oceano Pacífico. Seu traçado parte de Rio Branco e segue por 344 quilômetros em território brasileiro. Cruza a fronteira com o Peru, percorrendo mais 2.256 quilômetros, cortando a Floresta Amazônica e os Andes, até chegar a três portos do país vizinho: Ilo, Matarani e San Juan de Marcona.
A rodovia reduz em 6 mil quilômetros a distância da rota comercial do Brasil com a Ásia, via Oceano Pacífico, com positivo impacto no processo logístico do comércio internacional, principalmente nas exportações àquele continente.
Além desse grande benefício econômico para todo o nosso País, a rodovia representará inegável fator de desenvolvimento regional, não apenas no Acre, onde começa, como nos estados vizinhos e vasta área do território do Peru.
Estudo da FIEAC (Federação das Indústrias do Estado Acre) mostra que o vasto mercado a ser aberto pela estrada envolve sete milhões de consumidores em Madre de Dios, Cusco, Puno, Arequipa, Apurímac, Ayacucho, Ica, Tacna, Moquegua, Loreto, San Martin, Ucayali, Huanuco e adjacências.
Ademais, a integração econômica entre os dois países suscita excelentes oportunidades de negócios, em especial no setor hidrelétrico.
O gás natural é outro item importante, considerando ter o Peru a única fonte sustentável desse combustível na costa do Pacífico Sul-Americano.
Há, do mesmo modo, oportunidades de investimento no setor de mineração, em especial na produção de prata, na qual o Peru é o líder mundial. Na América Latina, é o primeiro produtor de ouro, zinco, estanho e chumbo e o segundo de cobre e molibdênio.
A Rodovia Transoceânica, portanto, agrega numerosos ganhos e é um novo marco no desenvolvimento acreano e amazônico. Será o eixo de um novo pólo de fomento comercial e de intercâmbio na América do Sul, com impactos positivos na indústria, comércio, hotelaria e turismo em geral.
*Presidente da Federação das Indústrias do Estado do Acre — FIEAC ([email protected]).
Faça login para comentar Você pode fazer o Jornal GGN ser cada vez melhor.
Apoie e faça parte desta caminhada para que ele se torne um veículo cada vez mais respeitado e forte.
Agronegócio prefere ferrovia de Sinop-MT / Miritituba-PA à Trans
Incorporar notícia
O governo pode até estar alinhado com os chineses sobre a necessidade de se construir uma ferrovia que corte o Mato Grosso e avance até a Ferrovia Norte-Sul, criando uma nova rota de escoamento de grãos para o País. O traçado previsto, no entanto, está longe das soluções logísticas que os produtores da região de fato esperam.
O trecho que realmente passou a ser prioridade para o produtor é a ferrovia que liga Sinop (MT) a Miritituba, no Pará. O novo traçado foi incluído no pacote de concessões que será detalhado em junho de 2015, a pedido do próprio setor produtivo.
Em vez de cortar o Mato Grosso de leste a oeste, ligando a região de Lucas do Rio Verde-MT até Aruaçu-GO, onde se conectaria à Ferrovia Norte-Sul, Corinto-MG e Porto do Açu-RJ, o novo projeto correria paralelo à rodovia BR-163, que já foi concedida à iniciativa privada até Sinop. A partir desse ponto, portanto, a nova ferrovia subiria cerca de 990 km rumo ao Pará, até chegar a Miritituba, que fica próxima a Itaituba onde diversas tradings de grãos já erguem um novo complexo para o escoamento de grãos.
Essa rota é bem mais interessante para o produtor porque, a partir do Pará, é possível acessar a hidrovia do Rio Tapajós e, assim, se conectar ao Rio Amazonas. “Na prática, isso significaria menor custo”, segundo o senador Blairo Maggi (PR-MT), um dos principais interlocutores do agronegócio no País.
A questão é que esse novo traçado praticamente inviabiliza a ligação acertada com os chineses, entre Lucas do Rio Verde-MT e Campinorte-GO, traçado que faz parte da alardeada “Ferrovia Transoceânica”, que ligaria os extremos do Brasil e do Peru. “Não faz sentido pensar em duas ferrovias na região”, comenta Maggi.
Os produtores até chegaram a calcular o preço do escoamento de grãos pelo vizinho latino-americano. Segundo Maggi, concluiu-se que cada tonelada de carga que saísse por trilhos de Lucas do Rio Verde com destino aos portos do Peru ficaria US$ 40 mais cara que aquela destinada aos portos de Santos ou Paranaguá.
“Quando comparamos todas as alternativas, não há dúvidas de que o traçado doméstico de Sinop-MT a Miritituba-PA é a melhor alternativa”, comentou Maggi.
Relembrando alguns episódios de conflitos com países da América do Sul, além da dificuldade desta ferrovia Transoceânica transpor a Cordilheira dos Andes, algo que nem a Argentina e o Chile conseguiram para interligar suas ferrovias mesmo possuindo a mesma bitola, Indiana (1,676 m).
Por ocasião da construção da usina hidroelétrica de Itaipu o Brasil durante o regime militar, o Brasil financiou 100% da obra, e o pagamento do financiamento seria com a conta da energia elétrica excedente que o Paraguai não consumiria e venderia ao Brasil, porém durante o governo Lula o custo da energia vendida triplicou, pois se quebrou o acordo, semelhante ao que aconteceu com relação à Bolívia, na qual a Petrobras investiu pesadamente na recuperação da unidade extração de gás, e teve suas unidades invadidas e expulsas pelo atual governo Morales, e desfecho semelhante teve com relação ao Equador pelo governo de Rafael Correa que expulsou e não ressarciu uma empresa de engenharia brasileira Odebrecht que prestava serviços de engenharia locais, e ainda com relação á Venezuela, firmou-se compromisso de parceria com o governo Chaves para construção de refinaria em Pernambuco, e depois seu sucessor Nicolas Maduro declinou deixando a Petrobras bancando sozinha na construção da RNEST-PE.
Conclusão;
Pelos vários episódios passados com os demais países vizinhos da América do Sul já descritos, fica demonstrado que estes não costumam honrar seus compromissos para com outrem, com grande instabilidade política na região.
Os governantes do país pós regime militar (1985) tem uma tradição de não concluir nenhuma obra de grande porte (PAC), e nem Angra–III a única grande obra inacabada desde 1985 não conseguiram operar.
Em uma Relação Internacional, a China atualmente possui excesso de liquidez monetária, e escassez de matérias primas, e sabe, e quer emprestar o maior volume possível com o aval do Brasil, pois aqui, os governantes, independente dos partidos de plantão costumam honrar seus compromissos.
O investimento chinês é bem vindo, porém a alternativa de envolver mais de um país, e ter que atravessar os Andes, não me parece ser a solução mais adequada no momento, e a alternativa doméstica Sinop-MT / Miritituba-PA (Na região central do Pará) com 990 km de ferrovia no momento é a solução mais simples, rápida, curta, econômica , além de transitar por uma região relativamente mais plana que a proposta anterior .
As hidrovias seguidas das tubovias, continuam sendo a forma mais econômica de movimentar produtos, e principalmente na região Amazônica em que os rios são abundantes e os terrenos alagadiços.
De qualquer forma, a participação da indústria de material ferroviário local é fundamental, o país padece da geração de empregos, pois além das carências locais ainda esta recebendo milhares de refugiados de outros países, e a fonte monetária com esta forma de farta distribuição de bolsas sem contrapartida da produção já se esgotou.