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Sugerido por Adir Tavares
Do STJ
A Segunda Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) determinou que o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) julgue novamente o processo em que a Concessionária de Rodovias do Oeste de São Paulo ViaOeste S/A alega desequilíbrio econômico-financeiro no contrato de concessão do sistema Raposo/Castelo, em decorrência da implantação do Rodoanel Mário Covas.
O recurso foi julgado no final de dezembro, mas só agora foi publicado. Ele foi interposto pela concessionária contra o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER/SP) e Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte no Estado de São Paulo (ARTESP).
Em primeiro grau, o pedido da concessionária foi concedido, mas a decisão foi reformada em segunda instância. O TJSP afirmou no julgamento de apelação que as consequências da construção do Rodoanel eram previsíveis ao tempo da licitação para a concessão do sistema “Raposo-Castello”, de modo que a concessionária não teria direito a reavaliação do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.
No STJ, por unanimidade de votos, a Turma deu provimento ao recurso da concessionária para anular o acórdão do TJSP, que não teria se pronunciado sobre aspectos importantes do contrato de concessão. Os ministros consideraram que o tribunal paulista não enfrentou a relevante alegação de que havia previsão de praças de pedágio nas alças de acesso ao Rodoanel.
Conclusão da perícia
A conclusão da perícia, segundo a concessionária, foi de que não seria possível calcular o impacto da construção do Rodoanel para incluir em uma proposta comercial. A concessionária pediu ao STJ que esse dado fosse levado em conta para a reavaliação do equilíbrio do contrato.
A defesa sustentou que, embora o projeto do Rodoanel indicasse a previsão de pedágio, isso não ocorreu nos primeiros anos de seu funcionamento, mas somente no final de 2008, o que permitiu sua utilização como rota de fuga das praças de pedágio da concessionária.
O acórdão do TJSP teria ofendido o artigo 58, inciso I, e parágrafos primeiro e segundo da Lei de Licitações (Lei 8.666/93). Também o artigo 65, inciso II, alínea “d”, parágrafos quinto e sexto e, ainda, os artigos nono e dez da Lei 8.987/95.
Fluxo de tráfego
Ao contestar as alegações da concessionária, a Fazenda do Estado de São Paulo alegou que tanto o edital quanto o contrato excluíram expressamente das hipóteses de reequilíbrio econômico-financeiro as variações nas previsões iniciais de receitas decorrentes de fluxo de tráfego. A responsabilidade pela correta avaliação do possível impacto sobre a exploração do sistema rodoviária decorrente da construção seria unicamente da concessionária.
A Fazenda afirmou ainda que os demais licitantes teriam apresentado proposta com previsão de alteração de tráfego a partir da implantação do Rodoanel, de modo que o impacto de sua construção era mensurável e claro. Sustentou que a concessionária ViaOeste, ao oferecer sua proposta, teria assumido um risco que não pode ser repassado ao poder público.
A Segunda Turma considerou relevante a alegação da concessionária, pois a previsibilidade da instalação das praças de pedágio tem repercussão imediata na análise da ocorrência do dano alegado. Com a anulação do acórdão, o TJSP deve realizar um novo julgamento, analisando a previsão no projeto do Rodoanel da instalação de praças de pedágio.
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Não quero saber dos detalhes
da briga de duas quadrilhas tucanas. No fim sou eu que pago o preju!
Grande preocupação com o
Grande preocupação com o lucro das concessionárias e nenhum respeito pelo interesse público.
As tarifas de pedágio em São Paulo são as mais altas do mundo.
São tarifas iguais ou maiores que as dos pedágios americanos e europeus com três diferenças:
1 – As estradas paulistas estão muito longe da qualidade das estradas americanas e européias. Se tem a mesma arrecadação deveriam ter uma qualidade de asfalto igual mas é bem pior. O mesmo ocorre com sinlizção, monitoramento enfim, todos os serviços.
2 – Os custos nos EUA e Europa são muito maiores que os do Brasil. Também no material, mas principalmente na mão de obra.
3 – Não existem lternativas não pedagiadas. Trata-se de um monopólio com preços escorchantes garantido pelo governo do estado que age contra o interesse público.
Preços absurdamente altos, serviços apenas passáveis e virtual monopólio garantem às concessionárias paulistas uma margem de lucro absurda. Nem o setor bancário, de quem todos reclamam, tem a lucratividade dessas concessionárias. Talvez o tráfico de drogas seja igualmente rentável, talvez. De resto não tem para ninguém, é o melhor negócio do mundo para as concessionárias e os corruptos que defendem os interesses dessas empresas de dentro do estado (desconfio que com grandes aportes pra campanhas eleitorais tucanas). E é o pior negócio do mundo para a populção do estado.
Mesmo quem não viaja acaba pagando pelos pedágios pois eles são tão altos que sobrem os preços das mercadorias transportadas.
Em resumo: Como são ladrões esses tucanos!!!!
Governo estadual centralizou decisões sobre Rodoanel
Agência USP de Notícias
http://www.usp.br/agen/?p=168420
Publicado em 17/fevereiro/2014 | Editoria : Sociedade | Imprimir |
Um estudo desenvolvido na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP mostrou que as etapas decisórias e de implementação do Rodoanel Mário Covas, em São Paulo, foram pautadas por uma centralização de decisões pelo governo estadual. A ausência de planejamento e gestão metropolitanas também aparece como um problema estrutural do processo.
A pesquisa do bacharel em Direito e mestre em Planejamento Urbano e Regional, Rodrigo Faria Gonçalves Iacovini, buscou identificar os principais atores, arenas e processos que determinaram a definição e a implementação da obra. “Buscamos compreender a relação desses elementos com processos de planejamento e gestão metropolitanas”.
Estudo realizou análise teórica e documental da implementação do projeto
Segundo Iacovini, em todas as negociações estabelecidas durante as diversas fases do projeto, os interesses e a postura do Governo do Estado foram preponderantes. Para ele, as perspectivas de setores da sociedade, órgãos de planejamento e estruturação urbana não eram levadas em conta para nas tomadas de decisões. “O governo se utilizou amplamente do fato de ser, ao mesmo tempo, o licenciador e o licenciado como forma de centralizar as negociações e conduzi-las de acordo com seus interesses, muitos deles alinhados com as empreiteras”.
Durante o estudo, foi realizada uma extensa análise teórica e documental do processo, incluindo atores considerados centrais para o processo de definição e implementação do projeto. Reconstituições históricas, consulta a planos e estudos desenvolvidos para a capital e a região metropolitana de São Paulo e documentos disponibilizados pelo governo nas páginas oficiais na internet compuseram o levantamento. “Foram incluídos também entrevistas com representantes do governo, como ex-secretários estaduais de transporte da gestão Mário Covas, além de documentos do acervo da Fundação Mário Covas”.
Para o pesquisador, não era interessante ao governo estadual estabelecer um processo compartilhado de condução do projeto, com todos os agentes públicos igualmente envolvidos no debate. O levantamento apontou para um esforço do Estado no sentido de evitar a constituição de uma arena pública de ampla participação, na qual houvesse um efetivo debate em torno das decisões sobre a construção do Rodoanel. “O exemplo do Rodoanel, portanto, aponta para um claro limite no desenvolvimento de instâncias de gestão e planejamento metropolitanos, posto que o desenvolvimento e a consolidação de tais instâncias poderiam colocar em risco padrões e dinâmicas políticas já plenamente consolidadas, reduzindo inclusive o próprio poder de articulação do governo estadual”.
Iacovini ressalta que as conclusões da pesquisa vão de encontro com a análise da política desenvolvida pelo governo estadual para o Rodoanel. “Os objetivos delimitados pelo governo estadual para a obra não estavam ligados a uma proposta de restruturação metropolitana, mas sim a questões econômicas e políticas”. Ele aponta que uma grande obra com potencial para incidir sobre problemas metropolitanos “é, na verdade, apenas um projeto viabilizador de uma dinamização econômica, de captação de recursos políticos e da expansão da frente imobiliária nos municípios”.
Relações político-econômicas
Paralelamente, o estudo apontou a profundidade do entrelaçamento entre Estado e empresas do setor da construção. Os dados encontrados revelam que a relação entre esses atores vai além do poder de influência e se constitui numa verdadeira relação de simbiose, na qual ambos se beneficiam e até mesmo necessitam um do outro para sua sobrevivência.
A busca pelo esclarecimento das dinâmicas políticas presentes nas gestões públicas foi, segundo Iacovini, a principal contribuição do projeto de estudo. “Acredito que a pesquisa tenha contribuído para deixar um pouco mais claro quais são as linhas de força que orientam a definição das políticas urbanas no Brasil, apontando atores e interesses envolvidos nesses processos e quais as reais arenas nas quais são decididos os investimentos públicos”. Para ele, compreender os atores e as regras desse jogo significou, portanto, uma tentativa de esclarecer também alguns dos bloqueios à construção de cidades justas e democraticamente pactuadas.
Muito simples calcular o
Muito simples calcular o impacto. Vc conta.
Depois de contado, vc compara um número com outro.
Mas no mundo jurídico, nada é tão simples assim.